Entreprise basée à Boulogne/Sur/Mer dans le Pas-de-Calais,nous vous proposerons,dés le début de 2012,suivant autorisations,des baptêmes en aéroglisseur au départ de différentes plages de la côte d'opale.
Annonce du 1 er avril 2013: "Malgré le jour c'est une nouvelle très sérieuse, nous sommes heureux de vous annoncer la mise en place d'un partenariat avec La Ferme du Bois l'Abbé à Saint Martin Boulogne. Désormais vous pourrez suivre nos essais et démonstrations dans la pâture située le long de la RD 237 face à l'entrée du centre commercial côté La Capelle." Notre numéro de téléphone:03.21.80.92.16
Je vous propose en Charente Martime plusieurs activités liées à l'aéroglisseur
Voila mes 2 machines :
Le Slider est un aéroglisseur moderne et sûr ! Il peut transporter 2 personnes + le pilote. Il servira à tracter une bouée spécifique.
Cet aéroglisseur peut transporter jusqu'à 4 personnes + le pilote et servira pour visiter le domaine maritime des Charentes Martimes;
Site lancé en Septembre 2016.
Base de Reingues (Prudhomat)
Activité Aéroglisseurs à Reingues (Prudhomat) Pour pratiquer l'aéroglisseur sur le plan d'eau de Quercy Aéroglisseurs, pour les modalités contacter :
Alain Larribe : 06 08 825 802 ou 06 86 323 670
L'histoire de la base raconté par son fondateur à partir de 3mn50 :
Base de Vougnon
Club Berry Jet Centre:
Sablière de Vougon 02.48.50.51.78
Le site: une superficie de 32 hectares dont 18 hectares d'eau pour les plaisirs du jet. un slalom à votre disposition une équipe pour vous accueillir tous les week-ends et jours fériés du 15 avril au 15 octobre baptême entrainement-perfectionnement
Location en Aveyron
"Situé à 30 minutes des gorges du Tarn, de Millau et son célèbre viaduc, les magnifiques caves de roquefort à 50 minutes au sud, et 20 minutes de rodez avec sa magnifique cathédrale et son prestigieux musée SOULAGE, le lac de Villefranche de Panat fait partie des lacs du plateau du LEVEZOU.
Les activités au bord du lac sont la pèche( lac réputé pour ses carnassiers ) le bateau, le ski nautique, le jet ski, la voile et possibilité de faire des baptême en hydravion et en aéroglisseur."
[En attente d'autorisation]Agadir hovercraft
La Bretagne ne voulant pas de lui, Thierry se lance au MAROC. Bonne chance à lui
Des informations dans la presse marocaine, ou on peu lire : "Pourtant, l’aéroglisseur ne fait pas partie de la catégorie des véhicules et des embarcations interdits au Maroc ! De plus, en France, ces bateaux interviennent régulièrement, en collaboration avec la police française et les services de secours, pour des missions de sauvetage. Les pilotes de ces aéroglisseurs subissent un entraînement rigoureux qui comprend notamment plus de 200 heures de formation au pilotage dans des conditions extrêmes, ce qui n’est évidemment pas toujours le cas pour certains utilisateurs de jet skis sur nos côtes qui mettent régulièrement en danger la vie des baigneurs !" A force de raconter n'importe de quoi, les fous de marketing se ridiculisent !!
Depuis septembre 2013: Site web pris d'assaut par une équipe de Hacker.
Lancé en mi juin 2010, plus d'activité en juin 2011.
En 2012, un des aéroglisseurs en vente via les petites annonces.
Mars 2015, mise en vente de trois aéroglisseurs.
Aout 2018 remise en vente : bonjour je vend 3 Aéroglisseurs de model SPX 120 CH 4 place places assises Siège rembourré colorie : bleu mate / rouge mate prix pour intéressé uniquement par téléphone .
Dans un site exceptionnel (63500), au coeur du parc des Volcans d'Auvergne, sur une plage de sable fin ! vous pourrez vous évader et éprouver de nouvelles sensations .
Jet ski à bras 25 € les 10 mn Scooter des mers 25 € les 10 mn Bouée tractée 15 € le tour et notre nouveauté l'aéroglisseur, 50 € les 8 mn. Particuliers , adultes et enfants, groupes, comités d'entreprises etc.....
Le 25 avril 2012 annonce de l'activité aéroglisseur. En septembre 2013 l'aéroglisseur est à vendre
[Arrêt des aéroglisseurs]Miniracing Team (près de Tours)
Depuis 1998, la toute première base de loisirs ou vous pouvez louer des aéroglisseurs en France. Bonne découverte et encouragez Bruno à poursuivre ses efforts pour vous faire découvrir l'aéroglisseur !
Fin 2009, les Aeroglisseurs sont à vendre 2015 le nom de domaine du site est disponible .
Vous trouverez en suivant -->ce lien<-- le tout premier site.
Pour l'organisation de journées cohésion, team building, l'événementiel des entreprises ou pour les particuliers. Evolutions sur un site magnifique à Pont l’Évêque, 2 heures de Paris. Évolutions possible sur un aéroglisseur Hovpod... et bien d'autres activités.
Fin 2008 revente de l'aéroglisseur, arrêt de cette prestation sur le site
En Juin 2012 le site http://www.sud-aeroglisseurs.fr n'est plus accessible, cela faisait 3 ans que l'activité ne tournait plus (soucis moteur + autorisations...).
Association : AEROGLISSEURS DE FRANCE. No de parution : 19970011 Département (Région) : Maine-et-Loire (Pays-de-la-Loire)
Lieu parution : Déclaration à la sous-préfecture de Segré. Type d'annonce : ASSOCIATION/MODIFICATION
Déclaration à la sous-préfecture de Segré. AEROGLISSEURS DE FRANCE. Siège social : 9, square Paul-Gauguin, 49070 Beaucouzé. Transféré ; nouvelle adresse : La Grosse Pierre, 49220 Le Lion-d’Angers. Date de la déclaration : 18 février 1997.
Site internet crée en avril 2011, déclarant du nom de domaine: la société Aéroglisseurs services.
Déclaration au Journal officiel : Déclaration à la préfecture de l’Indre. ASSOCIATION FRANCE AEROGLISSEURS. Objet : rassembler les bonnes volontés ayant pour objectif commun et principal le renouveau de l’aéroglisseur et des engins similaires (Wing in Ground- WIG, Ground Effect Machine- GEM, Aéroptères, etc), le développement de ses techniques et de ses utilisations dans le respect des règles établies. Siège social : lieu-dit Bellevue, 36180 Selles-sur-Nahon. Date de la déclaration : 31 août 2011.
En 2013, l'association applique les méthodes de webmarketing et crée son --> blog <-- et ici --> blog <--
En 2014 le message se précise :"En France, il n'y a plus de fabricant en mesure de répondre aux marchés potentiels... Mais une association qui regroupe les professionnels et les privés existe, créee en 2011 : Association France Aéroglisseurs."
Déclaration à la sous-préfecture de Meaux. AIR DE GLISSE. Objet : pratique, découverte et développement d’activités axées sur les engins sur coussin d’air. Siège social : 23, rue du Torchon, 77640 Jouarre. Courriel : airdeglisse@free.fr. Site Internet : http://airdeglisse.free.fr. Date de la déclaration : 20 janvier 2006.
Déclaration à la préfecture de la Loire-Atlantique. AEROGLISSEURS ATLANTIQUE. Objet : pratique de l’aéroglisseur (compétitions, randonnée, initiation). Siège social : 13, rue de la Raterie, 44710 Port-Saint-Père. Date de la déclaration : 10 février 1997.
- Atlantique Aéroglisseurs
12 rue de la grenouillère 44710 PORT St PERE Tel. 02 40 31 50 95.
Sur l'ancien site crée en 2001 les plans de Jean Charles Saboureux était également disponible ->aeroloire.free.fr<- et le premier site (1994) est archivé ->ici<-
Déclaration à la préfecture de la Charente. CHARENTE AEROGLISSEURS. Objet : pratique et développement des engins allant sur l’eau et/ou la terre. Siège social : 16000 Angoulême. Date de la déclaration : 22 mars 1999.
Déclaration à la préfecture de l’Eure. Ancien titre : CLUB AEROGLISSEURS DE PARIS EST. Nouveau titre : NORMANDIE AEROGLISS’EURE. Siège social : 6, rue du Chemin-Vert, 92150 Suresnes. Transféré ; nouvelle adresse : mairie, 27650 Mesnil-sur-l’Estrée. Date de la déclaration : 25 mars 1997.
Normandie Aérogliss'Eure Jean-François BERRY Jean-François BERRY 11 Passage de la Penthièvrerie 78210 SAINT CYR L'ECOLE Tél: 01 83 45 83 77
e-mail: jfberry@numericable.fr
Quercy Aéroglisseurs
Association : QUERCY AEROGLISSEURS.
No de parution : 20090005 Département (Région) : Lot (Midi Pyrénées)
Lieu parution : Déclaration à la sous-préfecture de Figeac. Type d'annonce : ASSOCIATION/CREATION
Déclaration à la sous-préfecture de Figeac.
QUERCY AEROGLISSEURS.
Objet : initiation, pratique et développement de l’aéroglisseur de loisir, de compétition et de sécurité. Siège social : Reingues, 46130, 46130 Prudhomat.
Date de la déclaration : 15 janvier 2009.
Plus d'accès au site internet , ni de publication sur la page face de bouc depuis début Janvier 2018. --------------
Petit/REIMS AEROCLUB - Mise en ligne le 24 janvier à 12:37. Ville : Reims Code postal : 51100
Description : Création d'un club d'aéroglisseurs sur 51 BAZANCOURT. Association loi 1901 en cours de création. Cherche adhérents pour vols et constructions des appareils . Déplacements pour entrainement et courses sur toute la France. A bientôt a tous !! L'esprit glisse PS: Aéroglisseur sur coussin d'air, franchi tous obstacles sable ,terre , eau etc.. A des vitesse de 50 à 70 kms /h reimsaeroclub@gmail.com. PETIT: 0634193117 / 0326470130
L'Association Somme de Vent en Picardie avec la particularité d'avoir l'accés à une base nautique à Saint Sauveur.
En MAI 2014, Dorothé nous dits: "Super j'ai fait partie d'une asso il y a 20 ans l'asso s'appelait "Somme de vent" on est allé en compétition pour le BP challenge en Angleterre (1993),l'aéroglisseur c'est super j'avais d'ailleurs l'intention d'en refaire un."
BP Challenge : Challenge entre les aéroglisseurs contruits dans des écoles.
Constructeurs et Distributeurs Constructeurs et Distributeurs
AIR K HOVERCRAFT est le seul distributeur Français d'hovercraft à usage professionnel.
Nous offrons des solutions pour les professionnels spécialistes de l'intervention. Notre catalogue équipement couvre l'intégralité des besoins des groupes d'interventions maritimes et terrestres.
Le société Ackerman Industrie a construit des aéroglisseurs pendant plus de 20 ans. On lui doit la célèbre série ADOC, dont le modèle Formule France a été Champion du Monde en 1989 aux Etats Unis (Formule 3).
Autotract Aéroglisseurs développe les aéroglisseurs Zéphir destinés à la plaisance et au raid.
Cette société n'a pas de site internet connu. Le lien pointe vers une page du site du club Rhône Alpes Motonautique qui présente les différents modèles de Zéphir.
Plus de commercialisation, les prototypes sont en ventes sur le site de R.A.M.
http://www.coussairsystem.com/ Quelques documents d'archives des prototypes de Claude:
>
S2MA
La Société Modeleur Maquettiste d'Anjou (S2MA) produit des modèles réduits, des machines de plaisance et le Sirius, aéroglisseur de compétition qui a été Champion du Monde en 2004 (Formule 2). Ainsi que le Space 2000 un bi-moteur de 6/7 places
Damien c'est fait de grosse frayeur sur le fleuve Maroni en Guyane. Il a conçu une machine dont il est fier:
"Je suis actuellement le seul à pouvoir prétendre avoir une capacité de charge de 2000kg pour 16 mètres carré de surface. Mes concurrents pour 2000kg font tous plus 1,5 mètre de long et plus de 0,5 mètre de large, que ma machine. "
L'aéroglisseur est très bien détaillé pour ce logiciel de simulation.
FS2002-FS2004 LCAC
Des modules pour "Flight simulator", Attention grosse machine.
FS2004 - 40 places
Un plus petit aéroglisseur par rapport au LCAC.
Farming-simulator-2013
L'aéroglisseur pour Farming Simulator 2013. Le coût dans le jeu - 19.999 $ Service, $/jour: 35 Volume du réservoir de carburant, l: 101 La consommation de carburant, l/min: de 0,0027
Just Cause 2
Tres realiste simulation d aeroglisseur, le bruit, la bruine, la poussiere, on y croit
Mark potters
La version 3D du naviplane N300,avant le modèle-réduit.
Seacraft simulateur
Un simulateur sous Flight Simulator (MSFS) en action.
Unreal Tournament
Unreal Tournament hovercraft
Un genre de Slider bi-turbine, issu de l'imagination des concepteurs du jeux.
Vue en coupe
Plus de 30 vue en coupe très détaillés d'aéroglisseurs.
Un des équipements virtuels de ce jeux de guerre d'Eletronics Arts. On reconnait l'inspiration d'un Slider de chez Pacific Hovercraft avec deux turbines de propulsion
google sketchup
Des centaines d'aéroglisseurs en 3D.
TGFG Race Game
TGFG Race Game Jeux flash en ligne
Second Live
Un hovertube pour vos balades virtuels sur second live
Le coussin d'air francophone Le coussin d'air francophone
L’aéroglisseur, c’est le seul véhicule amphibie qui survole à vitesse égale les surfaces solides ou liquides. C’est un sport de glisse ou le pilote doit jouer de la puissance. En ce qui concerne son fonctionnement, un ventilateur souffle de l’air en permanence sous la coque pour la soulever, créant un film d’air de 1 à 2 cm. La pression exercée est infime, inférieure à 10 g/cm².
De ce fait, l’aéroglisseur ne cause aucun dommage aux espaces survolés. Ni sur la rivière et les berges avoisinantes ni sur la prairie. La propulsion des aéroglisseurs légers est fournie par un ventilateur de 80 à 100 cm de diamètre, et la direction est assurée par des gouvernes aériennes.
Aéroglisseur convertible en hydroglisseur
Voici un modèle d’aéroglisseur convertible en hydroglisseur moyennant l’ajout d’une semelle supplémentaire.
La Société Bertin Technologies conçoit, réalise, et met en oeuvre des équipements de manutention sur coussins d'air clefs en main répondant aux problématiques de transfert de charges posées par les acteurs de l'industrie.
Le Musée Hovercraft, situé à Lee-on-the-Solent dans Hampshire, en Angleterre , est dédié à aéroglisseurs .
Le musée possède une importante collection de plus de soixante aéroglisseur de différents modèles. Situé au HMS Daedalus par la grande cale de halage, d'où de nombreux aéroglisseurs ont été testés, la collection du musée comprend Saunders-Roe Nautical 5 et Saunders-Roe Nautical 6 aéroglisseur, dont l'un est pleinement opérationnel. La collection contient actuellement les deux derniers restant Saunders-Roe Nautical 4 artisanat, le plus grand aéroglisseur civile du monde qui ont été mis en place ici depuis leur départ à la retraite des services transmanche le 1er Octobre l'an 2000.
Le musée abrite la plus grande bibliothèque du monde de documents, publications, films, des vidéos, des photographies et des dessins sur aéroglisseur, tous ce qui est disponible pour la recherche par arrangement préalable. Un certain nombre de fabricants d'aéroglisseurs ont déposé leurs archives complètes avec le musée pour la garde, l'enflure ainsi cet important référentiel d'informations.
Le musée contient également une grande collection de modèles d'aéroglisseurs fabricants originaux de travail, y compris la première le modèle d'aéroglisseur du monde construit par Christopher Cockerell .
Les critères variables de la définition du navire
Les critères variables de la définition du navire Les quatre critères variables sont : la flottabilité, les caractéristiques techniques, l’existence d’un équipage, la réalisation d’un transport. Le navire est un engin flottant selon la majorité de la doctrine qui retient donc le critère de la flottabilité comme élément de la qualification de navire. Ce critère n’est toutefois pas déterminant puisque certains textes considèrent que des engins non flottants sont également des navires. Il en est ainsi des aéroglisseurs et des hydroglisseurs que l’article R 212-1 alinéa 2d du Code des ports maritimes considère comme navires pour l’application de certaines de ses dispositions. De même, la jurisprudence a considéré qu’un aéroglisseur marin se déplaçant en prenant appui sur un coussin d’air sans véritablement toucher la surface de 15 Chapitre 1 — L’existence du droit maritime l’eau et donc sans flotter, est un navire1 . Inversement, d’autres textes refusent à l’aéroglisseur la qualité de navire, ainsi la convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes dispose que la « présente Convention ne s’applique pas aux aéroglisseurs ». Quant à la doctrine, elle est partagée sur la question de la nature juridique de l’aéroglisseur. Rodière et Du Pontavice considéraient qu’il était peu important que « l’engin soit hybride et évoque techniquement l’avion2 ». Le professeur Rémond-Gouilloud estime quant à elle que de tels engins ne doivent pas être considérés comme des navires.
Extrait du journal Ouest France du 24/08/2017: "Être au meilleur niveau, l'ADN du club
Le club Anjou aéroglisseurs, basé au Lion-d'Angers, dispute depuis de nombreuses années les plus hautes compétitions internationales.
Un seul objectif : encourager les onze pilotes du club lionnais inscrits dans les différentes catégories de cette confrontation qui compte pour le championnat d'Europe."
L’Aérotrain de Jean Bertin – Inventeur célèbre en Hurepoix
Les avantages du coussin d’air :
D’un point de vue technique, la suspension consiste en une fine lame d’air de 3 à 4 millimètres entre l’appareil et le rail (ici en rouge). Elle a donc une répartition parfaite naturellement auto-régulée. On la dit à stabilité constante en sustentation, comme en direction en cas de vent latéral.
La consommation d’énergie est réduite, tant par l’absence de frottement que par la légèreté de l’engin.
L’effet de tapis volant offre un confort parfait aux passagers.
Il est silencieux pour les passagers.
Un investissement modeste pour l’infrastructure :
La piste de béton est bien moins consommatrice de métal que des rails.
Plus simple, elle n’exige pas une précision aussi poussée que des rails.
L’usure du rail est théoriquement nulle, du fait du coussin d’air.
La sécurité (extraits de France Soir) :
Le wagon ne peut dérailler. En cas de panne du système de sustentation, il s’assied sur le rail à l’aide de patins.
La voie suspendue de l’aérotrain supprime les passages à niveau. (extrait du site Esso ne-magazine)
Rapport sur les perspectives du marché des aéroglisseurs
Le rapport, intitulé « Global Sidewall Hovercraft Market 2019 », fournit un aperçu détaillé du marché des aéroglisseurs à paroi latérale en relation avec le monde entier. fournissant des informations clés et un avantage concurrentiel aux clients grâce à un rapport détaillé. Le rapport Sidewall Hovercraft présente une très bonne exposition au scénario d’analyse de marché actuel, aux opportunités à venir et futures, à la croissance des revenus, aux prix du marché et à la rentabilité du marché Sideover Hovercraft.
Extrait de la présentation de la maquette en brique type lego: "
Aéroglisseur Call of Duty
L'aéroglisseur est un navire amphibie qui peut s'aventurer là où aucun autre bateau ou véhicule ne peut se rendre. Il est particulièrement équipé afin de pouvoir voyager autant sur l'eau que dans la boue ou sur la terre ferme! Ce navire militaire authentique, à construire, mesure 35 cm en largeur, 54,6 cm en longueur et 29,2 cm en hauteur. Il est alimenté par des ventilateurs et des hélices pivotants. Il est équipé de plusieurs compartiments ouvrants, comme l'arsenal et les salles des machines, et des chaînes en accessoire pour fixer d'autres bâtiments à la coque. L'aéroglisseur dispose d'un quai de débarquement qui s'ouvre et se ferme. Il crée une rampe d'accès à la terre ferme pour permettre le transport des véhicules, du personnel, du matériel et des fournitures. L'ensemble comprend quatre figurines articulées et flexibles très détaillés avec des accessoires de surveillance interchangeables. Installe un poste de commandement mobile et recrée une scène de bataille épique!
Parfait pour les 16 ans et plus
Caractéristiques :
Un navire-aéroglisseur à construire, mesurant 35 cm) en largeur, 54,6 cm en longueur et 29,2 cm en hauteur, équipé par des ventilateurs et des hélices pivotants, des gouvernails mobiles et des quais de débarquement pliables Des compartiments ouvrants, comprenant l’arsenal, le dépôt de stockage des équipements, le poste de contrôle et de surveillance, et le cockpit Quatre chaînes en accessoire pour fixer d'autres bâtiments à la coque de l'aéroglisseur Quatre figurines articulées et super-flexibles dont Frost et Sandman Accessoires de surveillance très détaillés et interchangeables ainsi qu’un fusil de tireur d’élite doré Ensemble de soins exclusif 2 795 pièces
EXtrait: "Parmi les inventions qui ont été expérimentées mais jamais commercialisées se trouve l'aérotrain. Celui conçu par l'ingénieur Jean Bertin fut expérimenté dans les années 1960 avant d'être abandonné en 1977. Entre temps des prototypes furent mis au point et une ligne expérimentale de 18 km construite. Le TGV supplanta le projet de l'aérotrain. Sur les brocantes on trouve parfois de petits ouvrages amusants comme celui de Marcel Georges Roland et Linda en aérotrain publié dans la collection "Premières Aventures" en 1970 par Dargaud. Deux enfants tentent l'aventure de l'aérotrain sur fond d'enquête "policière"."
Les aéroglisseurs font étape au port de Fleurville à Pont-de-Vaux
Publication : mercredi 7 août 2019 12:26
Les aéroglisseurs font étape au port de Fleurville à Pont-de-Vaux
Pour son 30ème anniversaire, le raid des aéroglisseurs a fait étape dans l'Ain, en rive gauche de la Saône.
Après être parti de Saint-Etienne-des-Sorts, proche de Pont-Saint-Esprit dans le Gard, jeudi dernier, la dizaine d'aéroglisseurs participant à ce raid a rejoint Saint-Jean-De-Losne pour sa dernière étape.
750, c'est le nombre de kilomètres de ce raid, depuis le Rhône, avec un détour par le Haut-Rhône (entre Pont-de Jonc, Serrières-de-Briord, et Seyssel). Plusieurs nations étaient représentées, puisque les équipages français côtoyaient des Anglais, des Hollandais, et même des Gallois. Un ressortissant américain faisait même partie des accompagnateurs.
La parité était également de mise avec autant de femmes que d'hommes pilotes de ces engins qui se déplacent sur coussins d'air. Pour leur passage dans l’Ain, ce mardi, il leur fallait encore franchir les trois écluses à grand gabarit sur la Saône (Ormes, Écuelles et Seurre) avant d'arriver au but de leur voyage.
Pour cette dernière soirée ensemble, ils ont été accueillis à bras ouverts, par Bruno Schürr, président du Club nautique de Pont-de Vaux. Les participants à ce raid ont pu bénéficier des commodités du camping. L'organisateur, Jean-Claude Delorme a vivement remercié ses hôtes lors du briefing d'avant-départ.
Bruno Schürr, président du Club nautique de Pont-de Vaux
Jean-Claude Delorme, organisateur du raid des aéroglisseurs
Pourquoi est-ce que personne ne m’a dit.. Partie 1
Guy Mayer aux commandes de son aéroglisseur monoplace, Betton, Angleterre. Anon., « À 7 ans, il conduit son aéroglisseur. » Le Petit Journal, 17 août 1969, 22.
Pourquoi est-ce que personne ne m’a dit.. Partie 2
Un des prototypes du River Rover un peu avant qu’il aille au Népal. Anon., “Technology – River Rover hovers in a tight corner.” New Scientist, 16 novembre 1978, 80.
À Port-Saint-Père, les aéroglisseurs en compétition
Ouest-France Publié le 01/09/2017 à 01h45 extrait: "La coupe de France d'aéroglisseur a lieu ce week-end, en même temps que le vide-greniers, proposé par le comité des fêtes. Organisé cette année par le club Atlantique Aéroglisseurs, basé à Port-Saint-Père, c'est un événement rare, puisque seules quelques manifestations ont lieu en France. Les sites tournent tous les ans. Cette année, c'est le Pays de Retz qui a été choisi. Il n'existe que trois associations dans l'Hexagone. Pilotes et machines viendront de tout le pays pour assurer le show."
Le musée de Savigny-lès-Beaune expose de nombreux avions, voitures et autres engins volants et roulants, dont la réplique d'un aéroglisseur «Jean Bertin», Naviplane N-102 des années 70, reconstitué à partir de deux épaves, auquel il manquait hélas une hélice. Or une même hélice dormait dans le hangar-réserve de Ratier-Figeac depuis de nombreuses années. Le musée Ratier a servi d'intermédiaire et le 5 août dernier était inauguré à Savigny lès Beaune, la réplique du N-102, avec l'hélice venant de chez son constructeur, Ratier-Figeac. Paulette Ratier, petite fille de Paulin Ratier était présente ce jour-là."
2003 > Formation « AQUA COSI » pour l’obtention des permis fluvial et côtier avec mention « aéroglisseur » dont s’est dotée l’association pour intervenir sur les inondations ou coulées de boue.
Clap de fin pour la course d'aéroglisseurs à Grez-Neuville
Haut Anjou du 25 novembre 2017 - par C.S *Extrait: " ... le Club Anjou Aéroglisseurs du Lion-d'Angers et le Comité des fêtes de Grez-Neuville, ont décidé conjointement de ne pas se lancer dans une sixième édition, programmée en juin 2019.
«Le temps passé pour la préparation d’un tel évènement devenait trop important et l’ensemble des organisateurs est en accord pour dire qu’il ne faut pas faire "l’édition de trop".» "
Depuis 1992, il y a eu à 20 reprises des compétitions d’aéroglisseurs sur l’étang de Kernevy. Denis Ragot et Patrick Godicheau expliquent leur fidélité à Burin et à ce sport.
3 questions à…
Denis Ragot et Patrick Godicheau
Comment êtes-vous venus à ce sport ?
Patrick : Je suis dans le club Anjou Aéroglisseurs depuis sa création en 1977 par Gérard Delahaye. Au départ, j’étais surtout intéressé par la technique (N.D.L.R. : il est le créateur du moule en résine...
Par Cousin Marie, publié le 20/11/2003 à 00:00 Extrait:
"L'Airboard, planche motorisée à 10 centimètres du sol: sensations fortes garanties
«Sustentation». Ce mot, Laurent Baley le susurre et s'en repaît depuis qu'il a importé l'Airboard d'Australie. Cela signifie: «maintien en équilibre d'un appareil volant»,"
Elle flotte et elle roule, voici la voiture de sport Yagalet.
La start-up russe Yagalet présente un projet pour le moins surprenant : une voiture aéroglisseur. Le modèle qu'elle dévoile aujourd'hui sur une image de synthèse prend la forme d'une auto sportive.
Lien sur le site du designer :https://vitaliivanov.ru/hovercar
Le découvreur du coussin de vapeur
Herman BOERHAAVE , en 1732 dans «Elementa chemiae ».
Extrait du Mémoire sur la Caléfaction: "Si maintenant la plaque a une température supérieure à 100°C, on pourrait s’attendre à la voir bouillir. Mais cela dépend de la température. Si elle est voisine de 100°C, disons jusque 120-130°C, la goutte se dégaze, se met à bouillir et disparait. Si la température est très élevée, plus de 200°C (on l’a observé sur du zinc en fusion à près de 420 °C), la goutte continue de vivre, elle s’évapore lentement, c’est la caléfaction. En fait entre la goutte liquide et la plaque se forme une couche de vapeur d’eau qui conduit très mal la chaleur. La goutte est maintenue sur un coussin de vapeur qui se renouvelle sans cesse, un peu comme un palet autoporteur utilisé en TP ou un Hovercraft dont le son reste dans nos mémoires d’enfants. "
Le déglaçage sera effectué par les aéroglisseurs NGCC
Extrait: "Ces activités annuelles ont pour but de libérer le fleuve des banquises côtières qui se sont formées au cours des dernières semaines. Elles permettront également de dégager les embouchures des affluents de leurs glaces et ainsi prévenir les embâcles et les inondations susceptibles de se produire lors de la débâcle du printemps. Le déglaçage sera effectué par les aéroglisseurs NGCC Mamilossa et NGCC Sipu Muin. Le brise-glace NGCC Pierre Radisson sera également mis à contribution afin de briser les morceaux de glace de plus grande dimension qui pourraient dériver dans le chenal."
Omniphoto grand-prix-daeroglisseur
Extrait: " Grand Prix d’Aéroglisseur Grey-Neuville2017 15 juin 2017
Ce week-end a eu lieu le Grand Prix de Grez-Neuville : Comptant pour le Championnat d’Europe d’aéroglisseur. Grez-Neuville village de Mayenne classé plus beau village du département, pour 1300 habitants, plus de 13 000 personnes se sont rassemblées en famille pour suivre ce Grand Prix, de nombreuses nations étaient représentées. Je tiens à remercier le Président, et tous ses collègues bénévoles pour la parfaite organisation du Championnat, de l’ accueil chaleureux. Tout cela a contribué à la réussite du tournage que vous avons pu réaliser grâce au concours de tous. Une belle réussite pour le village et votre club."
Projet Valkyrie des étudiants au Baccalauréat en génie mécanique
La nouvelle.net Le lundi 1 janvier 2018, 11h33 Extrait: "Le génie plessisvillois a été mis à contribution dans le projet Valkyrie des étudiants au Baccalauréat en génie mécanique de l’Université de Sherbrooke qui ont conçu et fabriqué un aéroglisseur de course dans le cadre de leur programme universitaire. Leur but est de rafler un podium lors d’une compétition d’endurance qui se tiendra au Michigan, à l’automne 2018. ... L’aide de l’entreprise plessisvilloise, qui a investi quelque 200 heures de travail dans ce projet, s’est avérée fort précieuse pour le groupe étudiant qui a également reçu l’appui de plus de 90 commanditaires pour une valeur de 130 000 $ (temps, pièces et argent)."
"Alex de BadAssDrones a trouvé une façon amusante de recycler vos anciennes pièces de TinyWhoop en les transformant en un micro-aéroglisseur d’intérieur.
Vous pouvez découper de la mousse pour le corps ou l’imprimer en 3D depuis le sur Thingiverse"
Extrait: "Plus spectaculaires furent les naviplanes de Jean Bertin, inventeur de l'aérotrain. En 1972, le N 300 Baie des Anges assura une liaison entre Blaye et Lamarque, pour 4 voitures et 38 passagers. Il fut le 1er aéroglisseur marin français à vocation commerciale. Cinq ans plus tard, on admira les essais de son grand frère, le N500 Côte d'Argent sur la Gironde. Ce dernier transportait 400 passagers et 65 voitures. Malheureusement il prit feu en mai, soit 3 mois seulement après ces essais. Son frère en construction, l'Ingénieur Jean Bertin, officia quelques temps pour la SNCF entre la France et l'Angleterre. La disparition rapide de leur concepteur stoppa net cette aventure technologique pauillacaise. "
Léo découvre l'aéroglisseur
Léo le camion benne curieux doit aider son ami Lifty le chariot élévateur à faire passer les cubes de l'ordre côté de la rivière. Il va alors construire un aéroglisseur !
A la découverte des aéroglisseurs !
A la découverte des aéroglisseurs ! Les enfants vont pouvoir piloter des aéroglisseurs. Pour comprendre comment ils fonctionnent, les enfants auront du matériel pour expérimenter la flottaison. Pilotage et découverte d’aéroglisseurs ! Village des sciences du Madrillet – UFR des sciences et techhniques Technopôle du Madrillet, avenue de l’Université – 76800 – Saint-Étienne-du-Rouvray Saint-Étienne-du-Rouvray Seine-Maritime
AEROGLISSEUR RADIOCOMMANDE Dossier pédagogique
AEROGLISSEUR RADIOCOMMANDE Dossier pédagogique Proposition d’exploitation au niveau sixième
Par S.ALTHAUS Professeur de Technologie – SI – CIT Au Lycée – Collège Jeanne d’Arc de Mulhouse Version Avril 2011 EJDA Page 2 sur 23 ALTHAUS SOMMAIRE FICHE DESCRIPTIVE PROJET .................................................................................................. 3SCHEMA DIDACTIQUE AEROGLISSEUR RC .......................................................................... 4REPARTITION DES CAPACITES DANS LES SEQUENCES .................................................... 5SEQUENCE 1 : USINAGE DE BASE POUR 2 EQUIPES .......................................................... 7SEQUENCE 2 : RECHERCHE DE SOLUTIONS POUR LA JUPE ............................................. 8SEQUENCE 3 : TESTS DES MATERIAUX ................................................................................. 9SEQUENCE 4 : NOMENCLATURE .......................................................................................... 10SEQUENCE 5 : CREATION DU GABARIT DE LA JUPE ......................................................... 11REVUE DE PROJET 1 .............................................................................................................. 12SEQUENCE 6 : ETABLIR LA GAMME DE FABRICATION DE LA FONCTION SUSTENTER 13SEQUENCE 7 : FABRICATION DE LA JUPE .......................................................................... 14SEQUENCE 8 : ETUDE DU BESOIN DE L’AEROGLISSEUR ................................................. 15a)Les aéroglisseurs à usage commercial ................................................................................................................... 15b)Les mini-aéroglisseurs de compétition................................................................................................................... 15c)Les aéroglisseurs de modélisme .............................................................................................................................. 15SEQUENCE 9 : GAMME DE FABRICATION DES FONCTIONS PROPULSER ET DIRIGER 16SEQUENCE 10 : ETUDE DE LA CHAINE D’ENERGIE............................................................ 17REVUE DE PROJET 2 .............................................................................................................. 18SEQUENCE 11 : FABRICATION DU FLASQUE ...................................................................... 19SEQUENCE12 : ETUDE DE L’HISTOIRE DE L’AEROGLISSEUR .......................................... 20SEQUENCE 13 : DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT ..................................................... 21SEQUENCE 14 : CABLAGE ELECTRIQUE ............................................................................. 22TESTS ET COMPTE-RENDU ....................................................................................................
Vers 2008 jpp, ce propose de réalisé des BD de vulgarisation contre un chèque. Airdeglisse décide en 2010de partir dans l'aventure. Pierre rassemble les documents techniques sur le coussin d'air et son histoire. Puis JPP ce mis à dessiner, c'est du JPP avec des digressions , mais un super résultat.
Il n’encaissas même pas le chèque !, en 2015 pascal descend lui faire essayer l'aéroglisseur
Belle année pour le club d’aéroglisseurs
Ouest-France Publié le 18/11/2019 à 06h12
Extrait: "Le championnat d’Europe 2019 est maintenant terminé. Le Club Anjou aéroglisseurs s’y est distingué. Cette année, cette compétition se déroulait sur cinq rencontres dans quatre pays européens différents, de fin mai à début octobre.
Que ce soit à Nottingham en Angleterre, à Udine en Italie, à Saalburg en Allemagne ou à Stockholm en Suède, les pilotes lionnais ont brillé et sont montés sur les marches des podiums.
C’est désormais l’intersaison, mise à profit pour mettre au point les premiers tours d’hélices d’un nouveau prototype de coque d’aéroglisseur, fraîchement sorti de l’atelier de Patrick Godicheau, constructeur, mais également piloté émérite.
« Le nouveau bolide devrait être concurrentiel face aux autres machines européennes », prévoit le président du club Laurent Guetté. Encore de belles compétitions européennes à prévoir dans les années à venir !"
Véhicule Terrestre à Moteur (VTM) : définition Index Assurance › Dictionnaire › Véhicule Terrestre à Moteur (VTM)
L’article 2 de la Convention du Conseil de l’Europe du 4 mai 1973 précise la notion de véhicule terrestre à moteur : il s’agit de « tout véhicule pourvu d’un moteur à propulsion, à l’exception des véhicules à coussin d’air, et destiné à circuler sur le sol sans être lié à une voie ferrée ».
L’article L211-1 du Code des Assurances, issu de la loi Badinter du 5 juillet 1985, reprend cette notion en la simplifiant légèrement et en y ajoutant la notion de remorque : « tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée, ainsi que toute remorque, même non attelée ».
2ème Festival d’Été à Mareuil - Attractions Autos & Motos de collection Camp militaire américain Expo Trains miniatures Expo écosystème aquatique Expositions artistiques Expo Miniatures Michelin Brocante Promenade poneys Manège enfants Initiation / Ateliers Pêche Démo Aeroglisseurs
Gometz-la-Ville se remémore l’aérotrain
Dans les années 1960 et 1970, la commune a vécu de près les essais de cet incroyable engin inventé par l’ingénieur Jean Bertin. L’association Amigoville consacre tout ce samedi (13/04/2019) à cet héritage historique.
"Titre : Académie du Morvan : [bulletin] / dir. publ. Marcel Vigreux
Auteur : Académie du Morvan. Auteur du texte
Éditeur : (Château-Chinon)
Date d'édition : 1977
Contributeur : Vigreux, Marcel (1933-2001). Directeur de publication
Type : texte
Type : publication en série imprimée
Langue : français
Description : 1977
Description : 1977 (A4,N5).
Droits : domaine public
Identifiant : ark:/12148/bpt6k96030414
Source : Académie du Morvan, 2015-89694
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343833448
Provenance : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 29/06/2015
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ACADEMIE
JEAN BERTIN
" Tout ce qui intéresse le Morvan est nôtre "
Joseph PASQUET
ACADEMIE
DU
MORVAN
" Tout ce qui intéresse le Morvan est nôtre "
Joseph PASQUET
SOMMAIRE
La vie de l'Académie : Pages
Dr Lucien OLIVIER, Chancelier perpétuel 1
Etudes sur Jean Bertin :
Jean-Emile COURTOIS. — Jean Bertin et le Morvan .. 3
Henri DESBRUERES. — Jean Bertin (1917-1975) 6
Travaux et publications de Jean Bertin :
Mme CHANSOU, ancienne secrétaire de Jean Bertin .. 21
Document :
Saisie d'un collecteur de tailles à Saint-Brisson -en 1768, présenté par Joseph ROBLIN et Marcel VIGREUX .. 27
Compte tenu de l'abondance de la partie bibliographique de ce n° 5, Mlle Millot reporte au prochain bulletin sa Bibliographie du Morvan.
/la QPie de L ' o/tca tlém Le
Jean Bertin a grandement honoré le Morvan et notre Académie dont il avait accepté de devenir l'un des prochains présidents. Une rue de Saulieu, sa ville, porte son nom et le présent Bulletin consacre dans nos Annales son œuvre non seulement parce que Jean Bertin était notre ami mais surtout parce que cette œuvre, prématurément abandonnée, restera un fruit original et tout à fait remarquable de la réflexion inventive d'un grand ingénieur français.
Mais la série douloureuse de nos deuils me conduit à évoquer aussi, aux côtés de Jean Bertin, cette autre personnalité morvandelle militante que fût le docteur Léon Bondoux.
Deux hommes, deux profils, deux vies : l'une essentiellement développée hors du Vieux Pays, l'autre extraordinairement épanouie dans les étroites limites de nos horizons — toutes les deux menées avec la même détermination jusqu'au terme.
Il n'est pas exagéré d'écrire que Léon Bondoux fût, au cours des quarante dernières années, l'un des plus généreux témoins du Morvan dont il se voulut le défenseur passionné. Homme de foi il ne transigeait pas et sa voix portait. Mais l'humanisme, dont sa culture classique l'avait pétri, lui fit toujours choisir la voie de la générosité qu'il fut médecin, homme politique ou résistant. Ne le vit-on pas naguère se dépenser, jusqu'à se compromettre, pour que justice soit rendue ? Cela devait être rappelé.
Tels étaient les deux amis que nous venons de perdre. Mais l'évocation de leur active participation à l'Académie et le lustre de leur notoriété nous restent à la fois comme un précieux exemple et une puissante incitation.
Or c'est bien dans le droit fil d'une si riche référence que notre Conseil d'Administration a, depuis l'automne dernier, attentivement reconsidéré nos moyens et nos méthodes en fonction de notre croissance de sorte qu'à l'issue d'un débat collégial très ouvert votre Chancelier sera en mesure de proposer aux suffrages de notre Assemblée Générale une révision statutaire minutieusement élaborée par l'actuelle équipe de gestion au sein de laquelle les tâches seront désormais plus précisément distribuées.
L'étude et la mise en place d'un organigramme meilleur n'ont pas pour autant pesé sur la poursuite efficace de nos travaux habituels et de nos projets. J'en veux pour preuves l'audience croissante de notre Page mensuelle et de notre Bulletin semestriel. Le dévouement éclairé des responsables et des rédacteurs de ces deux publications régulières compte, sans doute, pour beaucoup
dans l'accueil attentif que leur réserve un grand nombre de nos compatriotes et la confiance que nous témoignent les autorités et les assemblées régionales ou municipales.
Quant à nos projets, pour ambitieux que puissent les considérer certains observateurs, nous nous efforçons toujours de les mener à bien pour le meilleur service du Morvan :
Le plus lointain, celui qui nous tient le plus à cœur, est l'édition et la diffusion de la thèse fondamentale de notre ami le Professeur Claude Régnier sur « les parlers du Morvan ». Il nous faudra du temps et de l'argent, mais nous savons que la qualité de cet effort est d'ores et déjà parfaitement ressentie par certains de ceux à qui nous aurons à demander de l'aide.
Dans l'immédiat, l'Académie organise, pour le début du prochain mois de septembre, un périple en Grèce sous la conduite de l'un des nôtres, le Professeur Claude Rolley. Ce voyage, ouvert à d'autres qu'aux Académiciens eux-mêmes, a été, compte tenu de la haute compétence du guide, conçu comme une initiative culturelle que notre Compagnie avait le privilège et les moyens d'assumer : aujourd'hui le plénum des quarante participants prévus est atteint et sans doute dépassé.
Tels sont les principaux traits de notre actualité sans oublier la prochaine Assemblée Générale qui se tiendra, traditionnellement, le premier samedi du mois de juillet, à Château-Chinon où nous célèbrerons le 10e anniversaire de la fondation de l'Académie.
Dr L. OLIVIER,
Chancelier perpétuel.
Jean Bertin et le Morvan
Depuis les Eduens jusqu'au siècle dernier le Morvan était assez difficilement pénétrable. Les villes se sont situées à la périphérie, les unes tournées vers Nevers, les autres vers la Bourgogne. Les origines de Jean Bertin réalisent la synthèse de ces deux versants.
Son père était originaire des abords de Château-Chinon. Sa mère, née à Saulieu, avait des ascendants à Courcelles-Frémoy où le Serein franchit dans une gorge les derniers obstacles granitiques, avant de partir rejoindre lentement l'Yonne. Jean Bertin était né à Druyes-Les Belles Fontaines, un des plus jolis noms de ville en France, où son grand-père était venu de Saulieu occuper une étude de notaire. Mais il quitta bien vite l'abri de la falaise dominée par l'imposant château roman des Sires de Cour- tenay. Son père venait d'être nommé à Saulieu pour diriger le Bureau régional des pupilles de l'Assistance Publique de la Seine. Ce fut un fonctionnaire exemplaire après avoir été un valeureux combattant de 1914-1918. Il méritait l'affection que lui portaient ses pupilles, abandonnés par leur famille parisienne, et dont tant ont fait souche dans notre Morvan.
Cet homme remarquable, pour lequel ses deux fils ont conservé une profonde affection, avait su aussi acquérir l'estime de la population locale. Brillamment élu au Conseil Municipal il y occupa les fonctions d'adjoint.
Jean et son frère aîné Pierre devinrent ainsi élèves du Collège de Saulieu.
Quelque soit leur destin futur, tous les élèves y acquéraient un solide accent morvandiau qui, chez Jean, se trouvait encore amplifié lorsqu'on l'entendait au téléphone et plus tard à la radio puis à la télévision.
Jean, dès le début, y fut l'un des plus brillants élèves et déjà l'on était assuré de sa réussite future. Les frères Bertin étaient très liés aux fils Dangauthier, dont les deux derniers étaient plus proches de leur âge, car j'étais de dix ans l'aîné de Jean.
Mais je me souviens d'une remarque de Charles Dangauthier père. C'était vers 1938 ; à cette époque il suffisait de parcourir en bicyclette à partir de Saulieu, par monts et vaux, une dizaine de kilomètres pour atteindre un petit vallon du Morvan dont le ruisseau sinueux contenait une belle population d'écrevisses.
Et Monsieur Dangauthier me disait : « Les fils Bertin ne sont pas comme toi et mon fils Charles. Vous perdez toujours des « balances à écrevisses > vous emmêlez vos « pêchettes > respectives, puis vous rentrez tard après avoir recherché vos filets. Les fils Bertin numérotent avec précision leurs balances ; ils savent où ils les placent, n'en perdent jamais, les font sécher avec soin. Ces deux garçons iront loin ». C'était une prédiction qui devait se réaliser. Pierre fit une belle carrière dans l'infanterie coloniale et prit sa retraite comme colonel.
Les deux fils accompagnaient leur père dans les diverses fermes, où il avait réparti ses pupilles ; ou bien, en groupe, avec les jeunes, ils apprenaient à connaître le charme du Morvan. Et Jean y resta profondément attaché. Membre titulaire de l'Académie du Morvan, il était malgré ses multiples obligations professionnelles, très assidu à toutes les réunions de notre Académie. Et cela lui permettait chaque fois de faire un crochet à Druyes où ses parents s'étaient retirés.
Car Janot — on l'appelait ainsi dans Saulieu — n'était pas seulement le « fort en maths > du Collège, il était sportif et dès qu'il eut une raquette en mains, vers 1932, sur le tennis près de la gare il montra de suite à ses aînés qu'il était adroit et avait saisi l'intelligence du jeu.
Mais, dès son enfance, son esprit inventif se manifestait. Je puiserai avec son autorisation, dans le texte de l'allocution que prononça avec tant d'émotion son grand ami d'enfance, maintenant Professeur à Autun : Auguste Jeannin. Ce fut lors de l'inauguration de la plaque portant la désignation d'Avenue Jean Bertin le 22 Mai 1977. Cette Avenue correspond à la très ancienne Rue de l'Auxois qui précède la route de Saulieu à La Motte-Ter- nant. C'est en effet à la jonction de ces deux voies que résidaient les Bertin et, un peu plus loin, dans la ferme « du Pavillon », les Jeannin.
C'est dans cette zone, où débutent les paturages affectés aux blancs bovins charolais que se situèrent les premières innovations du futur inventeur.
Et elles sont multiples, comme l'a rappelé Auguste Jeannin : « Dès son jeune âge, on pouvait déjà déceler ses qualités d'observateur et d'inventeur. Il était passionné par tout ce qui était nouveau. Aussi commença-t-il à s'intéresser à la photo et la radio. Il réalisa lui-même des postes à galène, puis à lampes, de plus en plus perfectionnés. Pour obtenir la meilleure réception possible, il fallait de bonnes et longues antennes. Aussi vit-on, au dessus et aux environs de la maison Bertin, se tisser une véritable toile d'araignée en fils de cuivre. Il construisit aussi des modèles réduits d'avion, des planeurs et des cerfs-volants de toutes dimensions. Il contruisit avec ses amis de petites voitures sans cesse perfectionnées ».
Il m'est maintenant possible d'y joindre un souvenir assez percutant. Avec Marcel Dangauthier, futur Centralien et Directeur du Service des Moteurs chez Peugeot, ils mettaient au point un moteur pour le fixer sur un chassis d'auto assez bricolé. Le moteur refusait obstinément de démarrer sous l'impulsion d'une grosse manivelle en fonte. Brutalement le moteur se mit à tonitruer et la manivelle bondit dans les airs pour venir en tourbillonnant chuter au milieu des spectateurs attentifs et, je dois le dire, un peu ironiques. La souplesse de mes vingt-cinq ans me permit de réaliser un bond en arrière pour dégager le point de chute de la manivelle.
Jean Bertin fut élu il y a quelques années au « Dîner des Bourguignons Salés > qui rassemble un mercredi chaque mois des originaires des quatre départements de l'Ancienne Généralité de Bourgogne. Nous avions plaisir à nous placer côte à côte et j'ai ainsi pu constater qu'il demeurait fermement attaché au Morvan.
Il aimait la chasse par le contact qu'elle permet avec la nature. Il était plus heureux de tirer deux ou trois faisans dans une randonnée autour de Druyes que d'abattre à la file des dizaines de ces volatiles dans les grandes chasses où ces faisans ont quitté la veille, et parfois même une heure auparavant, les poulaillers d'élevage.
La pêche à la truite était aussi sa passion ; il ne négligeait jamais d'en faire l'ouverture. A notre dernier dîner chez lui il prit plaisir, plaisir largement partagé, à me faire déguster une somptueuse truite qu'il avait pêchée à Druyes.
Je ne m'étendrai pas sur la taille du Salmonidé, ceci est l'objet de trop de plaisanteries dans l' Almanach Ver mot. Toutefois je crois n'avoir jamais vu, dans un plat, une truite de si belles dimensions.
Jean n'était pas devenu, et le risque en était grand, un technocrate à oeillères. Tout ce qui était vivant l'attirait. Lors d'une conversation animée il me fit étalage de ses connaissances sur la physiologie du mouvement. Selon lui, le Kangourou était l'animal qui avait le mieux su réaliser le déplacement avec l'utilisation du minimum d'énergie.
En tant que biologiste je n'eus qu'une objection à lui formuler : c'est que cela ne conduisait pas à la démarche la plus gracieuse.
L'un des grands avantages qu'il voyait à son aéro-train c'est qu'il limitait au minimum l'emprise sur l'environnement. Aussi se désolait-il de savoir que le projet de train à grande vitesse Paris-Lyon allait couper, par une large saignée, les forêts de Sainte-Isabelle et Villargoix à l'Est de Saulieu.
Et pour terminer cette évocation de mon Cher Ami je citerai de nouveau Auguste Jeannin : « A côté de Jean Bertin, le chercheur, le scientifique il y avait aussi un autre homme, celui qui aimait la nature, la campagne. Jeune il affectionnait parcourir les champs, les bois, rôder autour des étangs.
Il s'intéressait à la terre, à l'eau, aux arbres, aux oiseaux, aux animaux sauvages dont il savait identifier les empreintes laissées sur la neige de l'hiver >.
Jean Bertin était une personnalité profondément attachante, un Morvandiau dont tous ses compatriotes peuvent être fiers, ce qui sera amplement confirmé par l'article qui va suivre.
Jean Emile COURTOIS,
Professeur de Biologie à l'Université de Paris, Membre de l'Académie Nationale de Médecine.
Jean BERTIN (1917 -1975)
Certains de mes collègues m'ont demandé d'écrire pour notre bulletin, un article consacré à notre regretté ami Jean BERTIN. J'ai accepté bien volontiers. Ces quelques pages, à lui consacrées, sont un composite d'éléments biographiques, autobiographiques et de souvenirs personnels. Je dois ces éléments biographiques et autobiographiques à l'obligeance de Madame Jean Bertin et de l'Ingénieur Général de l'Air Raymond Marchai.
Henri DESBRUERES.
Jean BERTIN naquit le 5 Juillet 1917 chez son grand-père, notaire à DRUYES, dans l'Yonne.
Ce grand-père avait un tempérament déclaré d'inventeur et peut-être faut-il voir dans cette ascendance les deux traits qui ont marqué la vie de notre ami : sa passion pour la recherche et l'invention, son goût pour les connaissances juridiques et économiques.
Dès l'âge de 5 ans, l'aviation vint le toucher de son aile et susciter une vocation qui ne devait s'éteindre qu'avec lui ; un avion vint s'écraser dans un champ tout proche de son domicile. Pour avoir vécu moi-même, une semblable expérience, à un âge voisin, sept années plus tôt, je sais l'extraordinaire bouillonnement de l'imagination que déclenche chez l'enfant un tel événement.
A dix ans il excellait dans la construction des postes radio à galène et vers la quinzaine il réalisait la construction d'un cycle- car. En vrai Morvandiau de souche, tout au long de cette enfance heureuse il apprit à aimer la Nature d'un amour qui ne le quitta plus jamais.
Avec ses parents, il vint habiter Saulieu où il commença ses études qu'il poursuivit ensuite au collège d'Autun jusqu'au baccalauréat. Ce furent pour lui de merveilleuses années où la fantaisie ne perdit jamais ses droits. Il eut le privilège de se trouver seul élève de la classe de Mathématiques Elémentaires, au collège d'Autun, ce qui lui permit de magnifiques parties de pêche en compagnie d'un professeur qu'il pouvait, après tout, considérer comme lui étant attaché à titre personnel.
Il poursuivit ses études en Mathématiques Spéciales à Paris au Lycée Saint-Louis et fit sa première année d'Ecole Polytechnique en 1938, mèlant toujours avec fantaisie un effort modéré pour les études avec un grand amour du ski.
La guerre de 1939 l'arracha à l'Ecole et il vécut cette époque douloureuse dans l'artillerie motorisée.
Jean Bertin (1917-1975)
Rendu à l'Ecole en 1941, il termina la seconde année à Lyon (Villeurbanne) puis présenta avec succès le concours d'Ingénieur de l'Air et fit les deux années d'études complémentaires à l'Ecole Nationale Supérieure d'Aéronautique repliée à Toulouse. C'est là qu'il entra dans la Résistance avec d'autres camarades de sa promotion.
En 1944, c'est la rencontre avec l'Ingénieur de l'Air Marchai au Groupe d'Etudes des moteurs à huile lourde (Diesel), rencontre qui devait décider de l'orientation de sa carrière professionnelle.
La Libération arrive, l'industrie aéronautique française minée par l'occupation veut revivre ; Raymond Marchai est nommé Directeur Technique de la SNECMA (Société Nationale d'Etudes et de Construction de Moteurs d'Avions) et, Jean Bertin l'y accompagne comme adjoint chargé des études spéciales.
C'est là que je le rencontre en février 1949 quand je suis nommé Président Directeur Général de la SNECMA.
Jean Bertin est alors Directeur Technique Adjoint de la SNECMA, sous les ordres de l'Ingénieur Général de l'Air (alors Ingénieur en Chef) Raymond Marchai et en même temps, à la Société des Avions Gabriel Voisin, filiale de la SNECMA ; auprès de l'Ingénieur Général de l'Air Poincaré, il a en charge l'ensemble des problèmes posés par la gestion et l'intégration en France de ce que nous appellions alors le « Groupe 0 », du nom de son responsable le Docteur Oestrich, alors de nationalité allemande.
Ce groupe 0 rassemblait un nombre très important d'ingénieurs et techniciens allemands de très haute qualité qui auparavant constituaient l'essentiel du bureau d'études de la firme allemande BMW — célèbre aujourd'hui pour ses motos et ses voitures. Vers la fin de la deuxième guerre mondiale, BMW fabriquait les réacteurs d'aviation qui furent montés sur les premiers avions à réaction allemands entrés au combat contre les Alliés dans les derniers mois de la guerre.
Américains et Français, dès avant l'armistice, s'étaient sérieusement disputés le concours de cette précieuse cohorte ; nous l'avions finalement emporté et le groupe 0 était hébergé à Decize.
Cette intégration posait de délicats problèmes, de personnes en particulier. Elle fut réglée en 1959 par l'entrée du groupe 0 à la SNECMA où il devint le groupe technique des turbomachines. Il a depuis assuré le développement des fameux réacteurs Atar qui ont équipé les Etendards de la Marine Nationale, et à travers le monde entier les Mirages de Marcel Dassault, établissant la prospérité de la SNECMA pour plus d'un quart de siècle.
La période difficile de 1949/1950 fut pour Jean Bertin et moi- même une occasion exceptionnelle de nous bien connaître, et curieusement le souvenir le plus marquant que j'en conserve c'est l'extraordinaire amitié qui liait Jean Bertin avec Gabriel Voisin.
Gabriel Voisin, un des plus éminents pionniers de l'Aviation Française (1), grand constructeur d'avions avant et pendant la première guerre mondiale, aussi et ensuite, constructeur d'avions avant et pendant la première guerre mondiale, aussi et ensuite constructeur d'automobiles remarquables, grand ingénieur, grand mécanicien, esprit cultivé, caustique, nourrissait pour son cadet une très grande admiration. Il sentait en lui à coup sûr l'inventeur, doué d'un exceptionnel potentiel de créativité. Le débat entre l'ancien et le cadet, toujours amical, souvent serré, était un régal intellectuel et en maintes occasions je pus m'en offrir le plaisir.
La réorganisation technique de la SNECMA décidée avec l'intégration du groupe 0, Jean Bertin, toujours sous les ordres de Raymond Marchai, devint Directeur-Adjoint du groupe technique de Suresnes et spécialement en charge du Département Thermo- Aérodynamique.
Dans ce groupe particulièrement orienté vers la recherche appliquée, Jean Bertin put déployer ses qualités d'inventeur et d'ingénieur. Rapidement des réalisations très originales virent le jour :
— Dès 1951, un planeur volait en public propulsé par un pulso- réacteur Escopette, création de Bertin. Ce moteur appliquait le même principe de propulsion que les bombes allemandes V 1 utilisées à la fin de la guerre, mais il ne comportait strictement aucune pièce mobile.
— Dès juillet 1952, un avion à réaction Vampire réduisait de moitié sa course à l'atterrissage en utilisant le déviateur de jet de Bertin qui encore une fois ne comportait aucune pièce mobile.
Cette dernière invention fut l'occasion pour Jean Bertin de découvrir l'Amérique au cours d'une mission à trois avec le Dr Oestrich et moi-même que nous fîmes en 1953 pour prospecter auprès des grandes firmes américaines et canadiennes spécialisées dans la construction des moteurs d'avion.
Cette approche entraîna une seconde mission à trois en mars 1954 : Jean Bertin, Maître André Garnault, avocat de la SNECMA, et moi-même, partirent pour Azuza, en Californie, afin de vendre à Aerojet General Corporation, alors le plus important constructeur de fusées aux U.S.A., la licence du dit déviateur de jet.
Ce fut un joyeux voyage de travail. Les négociations furent longues et difficiles : pendant trois jours et trois nuits nous ne vîmes le ciel de Californie pourtant merveilleux, mais nous emportâmes l'affaire. Le week-end qui suivit fût particulièrement décontracté grâce à l'hospitalité de M. Kimball, Président d'Aero- jet et ancien Secrétaire d'Etat à la Marine du Président Truman.
(1) C'est sur un avion biplan Gabriel Voisin que Henri Forman gagna à Issy-les-Moulineaux, le 13 janvier 1908, le prix Deutch-Archdeacon pour la première fois au monde un kilomètre en circuit fermé était parcouru en plein vol. Le temps mis était de 1 minute 28 secondes.
Avec ce voyage, je découvris un nouveau Jean Bertin : un charmant et gai compagnon de route, mais aussi un redoutable négociateur.
Pendant cette semaine, appuyé sur une compétence technique inégalable, il avait déployé une force de conviction, une opiniatreté remarquable pendant toute la négociation.
Ce sont là des qualités que l'on trouve rarement chez un homme par ailleurs aussi doué sur le plan de l'imagination et de la créativité.
Si sa carrière fut par la suite si brillante, je suis convaincu pour ma part qu'elle le doit en particulier à ce trait spécial de sa personnalité.
Jean Bertin nous quitta en 1955. La SNECMA polarisée sur le développement de ses réacteurs qui constituaient évidemment la base de son avenir demeurait un cadre inadéquat pour les légitimes ambitions d'un homme comme lui.
Il avait une claire vision de ses possibilités, il avait foi en lui et dans les collaborateurs choisis qui l'entouraient.
A partir de 1955, nos routes se séparent et je crois qu'il est du plus haut intérêt de laisser Jean Bertin s'exprimer lui-même sur sa propre philosophie d'homme d'action, sur sa percée dans l'industrie privée. Les lignes qui suivent sont de lui :
« Selon une image trop répandue l'Aérotrain ne serait qu'une invention dont je serais personnellement l'auteur. Rien n'est plus loin de la réalité et ce premier aspect du problème mérite que l'on s'y arrête un peu longuement.
L'AEROTRAIN est en fait un concept né en 1961 au sein de la Société BERTIN et Cie. Il a ensuite mûri grâce à l'apport d'un grand nombre d'ingénieurs et de techniciens de tous rangs. Qu'est- ce donc que la Société BERTIN et Cie ?
En 1955 je me trouvais à la SNECMA dont j'occupais les fonctions de Directeur Technique adjoint chargé des Etudes Spéciales sur les moteurs et la propulsion. J'appartenais, depuis 1944, à l'équipe de l'Ingénieur Général Marchai auquel je suis redevable, comme d'ailleurs un grand nombre d'ingénieurs français, d'une solide formation en physique et mécanique appliquées.
Ces premières années de mon existence professionnelle ont été passionnantes. Dès la Libération la tâche de reconstruire une aviation avait été entreprise avec enthousiasme. Les difficultés ne manquaient pas. Tant de choses faisaient défaut. Je ne parlerai même pas du contexte politique et social un peu particulier à certains moments, spécialement en 1947 et 1948. Mais la volonté gouvernementale de regagner le terrain perdu pendant la guerre sur les plans scientifique et technique existait profondément et avait permis de mettre en œuvre les moyens financiers ainsi que les installations nécessaires.
Nous pouvions donc travailler et en fait nous travaillions beaucoup. J'avais autour de moi une importante équipe d'ingénieurs
et de techniciens qui avaient la foi. Cette équipe s'était progressivement aguerrie et soudée au fil des années et, il faut bien le dire, des échecs comme des succès.
Nos activités, déjà passionnantes en elles-mêmes, présentaient un autre intérêt, celui de nous obliger à une ouverture permanente vers l'extérieur. Il ne s'agissait pas en effet de travailler repliés sur nous-mêmes et prêts à nous satisfaire d'une estime réciproque. Il fallait, à tout prix, savoir où en étaient nos concurrents et n'apprécier la valeur de nos travaux de recherche et de développement que par rapport aux leurs. Nous avions à rattraper des concurrents. Cette obligation a constitué un facteur de formation essentiel. Nous avons pris l'habitude de ne plus jamais entreprendre quoi que ce soit sans en étudier l'environnement technique, industriel et financier mais aussi historique et politique.
Tout cela m'a amené à voyager beaucoup, principalement en Angleterre et aux Etats-Unis d'Amérique dont les aviations étaient sorties extraordinairement puissantes de la guerre.
L'Amérique, plus particulièrement, me fascinait. J'avais, bien sûr, vibré aux exploits des pionniers de l'Atlantique et, malgré mon inexpérience de l'époque, j'avais inconsciemment senti, à l'occasion du vol de Lindberg, que l'industrie américaine n'était déjà plus celle de l'Europe. La sécurité de marche du moteur de son petit avion avait surpris. On ne sait pas assez qu'avant de voler sans escale de Paris à New-York en 1927 Lindberg était venu par la voie des airs de San Diego, sur le Pacifique, où l'avion avait été construit par la Société Ryan, à New-York. La distance de 4.000 km environ était déjà de celles que peu d'aviateurs au monde étaient capables de franchir àcette époque.
Cependant, il y a plus remarquable encore ; au moment où Lindbergh s'est posé au Bourget il avait effectivement franchi 6.300 km. Or, il lui restait encore 322 litres d'essence sur les 1.707 qu'il avait dans ses réservoirs au départ. Cela lui aurait permis de parcourir encore près de 1.200 km. Il avait donc une capacité effective de 7.500 km. Comme le remarque d'ailleurs « L'Illustration » de l'époque, un petit monoplan américain muni d'un moteur Wright de 220 CV aurait pu battre de 1.700 km le record de distance établi sur Paris-Djask par Costes et Rignot avec un avion à moteur de 600 CV ! L'Illustration de 1927 concluait d'ailleurs « L'exploit humain se doublait d'une grande et nouvelle démonstration technique ».
Par la suite j'ai toujours lu tout ce que je pouvais trouver sur l'Amérique moderne et j'ai suivi, de loin, ses progrès industriels, tout particulièrement dans l'automobile et la radio. En 1938, au moment de mon entrée à l'Ecole Polytechnique, j'avais la conviction qu'une nouvelle société se construisait outre Atlantique et je préparais mon voyage que la guerre a empêché.
Dès qu'après l'armistice mon métier m'a permis d'y aller, j'ai profité de tous les instants où je m'y trouvais pour observer et apprendre tout ce qui était à ma portée. Parmi les remarques que
j'ai pu faire il en est une qui a plus spécialement orienté la suite de ma carrière. Elle porte sur le problème des investissements.
J'avais été frappé à plusieurs reprises de la manière apparemment désinvolte dont les Américains traitaient certains problèmes d'équipement. Pour un Français habitué à voir des poteaux électriques et téléphoniques bien alignés, des fils bien tendus, le spectacle qui s'offrait à sa vue dans presque toutes les villes cham- pignonnant autour de Los Angeles était étonnant. Les fils téléphoniques allaient en tous sens quelquefois accrochés à des arbres des jardins. Les compteurs électriques des maisons étaient en plein vent, hors de celles-ci, comme d'ailleurs les transformateurs fixés au sommet de poteaux un peu plus forts que les autres.
A l'occasion de mon travail je visitais des usines et je pouvais faire des remarques analogues. Les constructions étaient légères ; l'usage de très grandes salles sans cloisons, même pour les ingénieurs, était presque général ; seuls quelques hauts responsables avaient droit à des bureaux à l'européenne mais, dans ce cas, l'aménagement intérieur était bien plus riche par le choix des matériaux et des meubles.
Les murs de l'ensemble de l'usine étaient le plus souvent construits à base d'agglomérés laissés sans revêtement si ce n'est une couche d'excellente peinture qui donnait à la fois un aspect simple et propre. Une bonne climatisation et un éclairage puissant donnaient néanmoins à ces bureaux et ateliers sans fenêtre une atmosphère plutôt agréable ; en tout cas les personnes y travaillaient manifestement avec entrain et bonne humeur.
Mon étonnement s'est enfin trouvé porté à son comble devant une très puissante installation de moteurs d'avions entièrement réalisée, à l'air libre, excepté la cabine d'essais. Une tendance de ce genre s'était déjà manifestée dans l'industrie chimique et pétrolière. Mais, à l'époque, cela n'était pas encore très répandu dans d'autres domaines industriels.
Evidemment dans tous ces cas je posais des questions. Or, toutes les réponses se rejoignaient curieusement, le mot commun étant « investissement >. Les architectes et promoteurs de grands ensembles de maisons individuelles comme ceux qui se développaient partout dans la région, m'ont expliqué qu'il fallait serrer au plus près tous les coûts en raison de la concurrence et de la vitesse d'évolution. Ainsi, pour les réseaux d'électricité et de téléphone, les compagnies n'auraient même jamais pu suivre le rythme de l'expansion immobilière si elles avaient dû s'en tenir aux modes d'équipement du genre européen. D'ailleurs, ajoutent- ils, si ces installations se révèlent trop légères dans dix ou quinze ans il sera temps, à ce moment-là, de les renforcer; de toute manière, on aura supporté pendant toutes ces premières années des amortissements bien inférieurs. La gain réalisé aura permis de financer d'autres investissements nécessaires et donc le développement général aura été plus rapide.
Bien entendu, les dirigeants industriels tenaient le même raisonnement au sujet de leurs usines. Tout argent économisé sur les murs pouvait être investi ailleurs, là où on en avait un besoin urgent, par exemple en machines-outils permettant d'accroître la production. De toute manière, s'il n'y avait pas d'autres besoins, c'était autant d'économisé sur les charges financières de l'entreprise.
Les responsables de l'installation ont ajouté une notion complémentaire intéressante. Ils m'ont dit en effet : il y a toutes les chances que le type d'essai et la dimension des moteurs changent du tout au tout dans un délai compris entre cinq et dix ans au plus. Pourquoi voudriez-vous que l'on enferme tout cela dans les murs de béton dont rien ne dit qu'ils seront adaptés ensuite ? Non seulement ils auraient fortement augmenté le coût de la solution actuelle mais encore il faudrait sans doute les démolir à court terme. Nous devons toujours, ajoutaient-ils, avoir présente à l'esprit la nature très évolutive de la technique et de l'industrie aéronautique actuelles ; il ne faut donc pas consentir d'investissements trop élevés pour des réalisations dont la durée d'utilisation risque d'être très courte. Ce serait une erreur économique grave d'agir autrement, disaient encore mes interlocuteurs, car cet excès d'investissement nuirait à d'autres développements, dans l'aviation ou ailleurs, rejoignant en cela très exactement les constructeurs d'ensembles résidentiels ou les industriels que j'avais précédemment interrogés à la faveur de mes étonnements.
Cette leçon sur les investissements, je l'ai bien retenue. Elle m'avait sans doute d'autant plus marqué que personne en France ne l'avait évoquée devant moi de cette façon, du moins à cette époque. J'avais pourtant ressenti le besoin de compléter la formation reçue à l'X (1) par des ouvertures sur le droit et l'économie. J'ai finalement passé une licence en droit et je m'étais tout spécialement intéressé au cours d'économie politique. Il faut bien dire que ce n'était pas une matière très approfondie en France dans les années quarante. C'est venu plus tard; mais à cette époque il s'agissait seulement des premiers balbutiements de ce qui allait devenir une véritable science; l'enseignement comme la pratique ignoraient, pour l'essentiel, cet aspect des choses faisant que l'investissement est probablement l'un des domaines où il importe d'agir avec le plus grand esprit d'économie.
Il me semble qu'il faut voir là l'élément fondamental qui m'a amené à changer l'évolution de ma carrière. J'ai en effet pris mon congé du Corps des Ingénieurs de l'Air en 1955 et quitté la SNECMA pour fonder une nouvelle Société : la Société Bertin et Cle.
Que s'était-il donc passé?
(1) X : appellation familière de l'Ecole Polytechnique.
x x x
Au cours des années 1950 à 1955 un événement majeur avait bouleversé l'aviation. Les moteurs à piston et hélice, qui avaient déjà cédé la place au réacteur pour l'essentiel des moteurs militaires, s'inclinaient devant leur jeune rival en matière d'aviation commerciale. L'époque était venue pour les Comète, Caravelle, Boeing 707, Douglas DC 8 et Convair 880 Coronado. Remarquons au passage que le prodigieux succès ultérieur de l'aviation commerciale à réaction illustre d'une manière éclatante la relativité des problèmes énergétiques et complète, s'il en était besoin, les considérations déjà développées concernant l'attention qui doit être portée aux problèmes d'investissement.
Le réacteur, c'est certain, a un rendement énergétique bien moins élevé que le moteur à pistons. Il a, par contre, deux avantages majeurs. D'un côté son fonctionnement en rotation continue élimine les vibrations intenses dont le moteur à piston est le siège en raison des mouvements alternatifs de toutes ses pièces. Il se prête, d'autre part, beaucoup mieux à la réalisation d'unités de puissance élevée. Ce dernier aspect a une conséquence directe : les avions à réaction peuvent voler plus vite. Au lieu des 400-500 km/h des avions à hélices de l'époque, on est aussitôt passé au domaine des 750-850 km/h, c'est-à-dire près du double. Indirectement, il a été également possible de voler plus haut, de 8 à 10.000 m au lieu de 4 à 5.000. Ainsi, en vol de croisière, l'économie a été grandement améliorée puisque la densité de l'air, beaucoup plus faible, diminue d'autant les puissances de propulsion nécessaires. Enfin, à ces altitudes élevées les turbulences atmosphériques sont très réduites, ce qui a entraîné tout à la fois un meilleur confort pour le passager mais aussi moins de sollicitations pour la structure de l'avion.
Volant plus vite, demandant beaucoup moins d'entretien tant pour les moteurs eux-mêmes que pour la structure qui n'avait plus à souffrir des vibrations mécaniques comme des fatigues aérodynamiques du vol, les avions à réaction montraient dès le départ une bien meilleure rentabilité que leurs devanciers. Les gains directs sur l'exploitation et sur l'amortissement du capital investi allaient très au-delà de l'accroissement du coût du carburant supplémentaire dépensé. Même avec l'évolution actuelle des prix du pétrole, cette situation n'est pas fondamentalement changée et l'on ne doit pas s'attendre à un retour très prochain du moteur à pistons dans l'aviation de transport de passagers. Aussi, tout choix que l'on s'efforcerait de faire porter sur le seul critère de la consommation énergétique, procède d'une approche erronée. C'est pourtant ce que certains essaient de faire aujourd'hui en profitant du climat émotionnel créé par la crise de l'énergie ! Nous y reviendrons d'ailleurs longuement plus loin.
Mais dans les années dont je parle, cette évolution décisive avait eu des conséquences très directes sur la nature des activités de la S N E C M A . Tout travail de recherche et de développement
concernant les moteurs à pistons avait été arrêté. Seules subsistaient quelques fabrications portant sur une queue de fourniture de moteurs Bristol Hercules construits sous licence et destinés à équiper le transport militaire Nord 2 500, ainsi que sur les petits moteurs de tourisme genre 4L équipant l'excellent avion léger Norecrin.
Du jour au lendemain un immense acquis en connaissances scientifiques, techniques, procédés de fabrication, etc..., se trouvait perdu, passé comme l'on dit par «pertes et profits >. C'était la contrepartie des sommes considérables investies depuis la Libération pour essayer de combler le retard que nous avions pris, précisément en matière de moteur à pistons, puisque c'était alors la seule technique utilisée.
Au même moment l'industrie automobile essayait de reprendre sa place tant sur le plan français qu'international. Elle se trouvait liée par principe au moteur à pistons et il n'était pas possible d'envisager la turbine pour de si petites puissances. Vingt ans après il n'en est toujours pas question d'ailleurs !
Quoi qu'il en soit, l'automobile française était très handicapée vis-à-vis de ses concurrentes anglaises et américaines ; celles- ci avaient pu continuer à travailler et à progresser pendant la guerre, comme l'aviation l'avait fait de son côté. Mais à la différence de celle-ci, elle ne disposait pas de l'argent de l'Etat pour financer ses recherches ; elle devait travailler sur ses seules ressources qui étaient bien limitées en raison même de l'état du marché.
On ne peut pas dire que la qualité des moteurs de l'époque était très bonne. Deux aspects méritaient surtout la critique : la tenue des soupapes et l'usure des cylindres.
La mauvaise tenue des soupapes était due à l'emploi d'essences dopées au plomb tétraethyle. Ce produit avait la vertu, utilisé à très petites doses, d'améliorer la résistance à la détonation des essences et de permettre ainsi l'emploi de moteurs à forte compression dont les performances d'économie et de puissance étaient meilleures. Il avait toutefois, comme contrepartie, de corroder rapidement les soupapes d'échappement. On aurait sans doute pu, à l'époque, se passer de cet additif. Mais il ne faut pas oublier la faiblesse de l'industrie pétrolière française dans le passé : nous utilisions des carburants définis par d'autres que nous et convenant à leur propre marché sinon au nôtre. Nous n'y pouvions donc rien et les voitures françaises nécessitaient alors des rodages de soupapes, plus ou moins fréquents selon les marques.
L'usure des cylindres, avec parfois, comme corollaire, des consommations d'huiles excessives et des fumées à l'échappement, entraînait des réalésages, des changements de chemises de pistons et de segments en cours d'usage.
Américains et Anglais disposaient de moyens d'éviter ces difficultés : un stellitage, c'est-à-dire la garniture des portées de la
soupape avec un alliage spécial résistant bien à la corrosion aux très hautes températures; une finition spéciale, appelée satinage, pour les cylindres. De fines rayures volontairement faites sur la surface de celui-ci permettaient un meilleur attachement de l'huile à la paroi. Mieux graissés, pistons et segments frottaient moins et usaient donc moins le cylindre.
Que pouvaient faire les constructeurs français ? Retrouver tout cela par eux-mêmes. L'investissement nécessaire était trop élevé pour leurs moyens d'alors, et, de plus, les risques de ne pas aboutir étaient non négligeables. La plupart prirent donc des licences anglaises ou américaines, leur donnant accès aux technologies nécessaires. Ainsi, pendant des années, le prix de la plupart des voitures automobiles françaises vendues comportait une redevance versée à des industriels étrangers.
Il ne faudrait pas croire qu'il s'agissait là d'un cas unique. Les voitures incorporent très souvent des composants ou des dispositions pour lesquels le fabricant paie des redevances à des tiers. La politique des licences n'est pas une mauvaise politique en soi. C'est d'en faire un système trop absolu qui serait mauvais. Mais ce n'est pas le moment de développer ce sujet ici.
Dans les deux exemples cités, il y avait toutefois un aspect très désagréable à la chose. Les procédés permettant de corriger les défauts constatés n'existaient pas seulement en Angleterre ou aux Etats-Unis mais en France, et plus précisément à la SNECMA !
Pour l'économie française, c'était une absurdité. D'un côté, avec l'argent de l'Etat, donc du contribuable, on avait financé pendant des années des travaux considérables sur les moteurs à pistons d'aviation. Grâce à cela, la SNECMA avait pu résoudre entre autres les problèmes posés par la protection des soupapes et le satinage des cylindres. De l'autre côté, des industriels français de l'automobile versaient des redevances à des firmes étrangères pour employer des procédés analogues sur les moteurs de leurs voitures ! On payait en quelque sorte pour se servir de choses que l'on possédait déjà !
Peut-être en raison de ce que j'avais pu apprendre sur l'investissement aux Etats-Unis j'ai perçu, je crois, parmi les premiers, la stupidité économique de cette situation. Il faut d'ailleurs bien préciser que personne n'était véritablement coupable dans cette affaire. Les objectifs assignés par l'Etat à la SNECMA, société nationalisée, consistaient à faire les meilleurs moteurs d'avions possibles. Elle a utilisé les crédits qui lui étaient alloués d'abord sur les moteurs à pistons. Puis, quand la conjoncture a changé, elle s'est intéressée aux réacteurs et turbines à gaz. Le moteur à pistons n'allait plus être utilisable dans l'aviation future; elle l'avait retiré à ses programmes, un point c'est tout.
De leur côté les industriels de l'automobile ne savaient rien de ce qui se passait dans l'aviation et professaient d'ailleurs à son égard une défiance certaine. Selon eux, c'était un milieu où
l'on ne savait que travailler très cher et rien de ce que l'on y faisait ne saurait s'utiliser dans l'automobile où la contrainte des prix de revient les plus bas possibles était la loi.
J'ai progressivement réalisé l'étrangeté de cette situation, mais aussi la leçon économique qu'elle comportait. Il devait y avoir une fonction à remplir dans l'avenir consistant à essayer de mieux utiliser les investissements déjà faits. Pour cela il fallait être capable de faire un pont entre les différentes branches industrielles, chacune d'elles ayant eu, jusque-là, tendance à vouloir acquérir elle-même toutes les connaissances dont elle pouvait avoir besoin à un moment donné sans chercher à savoir si d'autres n'auraient pas eu déjà l'occasion de le faire avant elle. Il faut reconnaître qu'en s'en tenant aux structures existantes, il y avait peu de chances pour que l'information nécessaire se transmette, au moment voulu, entre des hommes appartenant à des milieux n'ayant eu aucune raison, jusqu'à ce moment, de se tenir en relation ou même tout simplement de se connaître.
Il fallait en définitive instituer une sorte d'entremetteur. Combien de mariages heureux ne se font-ils pas grâce à l'intervention de tiers, intéressés ou non matériellement, mais qui, de toute manière, ont été l'instrument essentiel de la rencontre, entre deux êtres qui, probablement dans leurs perspectives propres, ne se seraient jamais connus !
Le moment était sans doute venu d'envisager la création d'une société ayant cet objectif du transfert interbranches industrielles des connaissances acquises. Je ne sais toutefois si je l'aurais finalement fait sans l'intervention d'un autre facteur, politique celui-là, que constituait l'entrée en vigueur prochaine du Marché Commun.
Depuis les préliminaires de la guerre 39-40, j'avais été fortement frappé par la faiblesse grave de l'industrie française comparée à celle de l'Allemagne. J'avais eu aussi l'occasion, avant 1939, de me rendre compte du sérieux de la discipline au travail et de la volonté de puissance du peuple allemand. Il me semblait donc que l'ouverture des frontières serait une épreuve très dure pour l'industrie française. Il lui faudrait lutter pour survivre.
Mais comment lutter ? L'histoire de David et de Goliath est éternelle. Quand on n'a pas la force avec soi, c'est à l'intelligence et à la vitesse d'adaptation qu'il faut faire appel. Pour l'industrie il nous a semblé que les moyens prioritaires à employer seraient la recherche technique d'un côté, un emploi efficace des moyens d'investissement de l'autre.
La recherche technique, je m'y étais préparé avec toute une équipe depuis plus de dix ans dans un cadre où nous avions pu, sous la conduite d'hommes expérimentés et grâce aux moyens financiers considérables consentis par l'Etat, donc par la communauté nationale, apprendre du mieux possible notre métier. Nous
pouvions donc raisonnablement offrir nos services aux industriels obligés pour survivre d'améliorer leurs produits ou d'en créer de nouveaux.
Ce qui nous a toutefois paru devoir susciter le plus d'intérêt de la part de clients éventuels résidait dans le thème de la meilleure utilisation des connaissances acquises. Il nous semblait qu'il y avait là une occasion exceptionnelle. Le pouvoir d'investissement annuel d'un ensemble économique comme la France est limité en soi. Les contraintes du Marché Commun allaient inévitablement conduire à en rechercher la répartition la plus judicieuse entre les différents preneurs à l'échelle de la nation mais aussi pousser chaque secteur à mieux utiliser la masse de fonds qu'il lui serait possible de mobiliser. La première des conditions à respecter dans cet esprit était évidemment de ne pas investir pour connaître ce que d'autres connaissaient déjà.
Il nous a semblé alors que l'industrie devait bien comprendre ce langage. Une entreprise a d'abord pour but de fournir aux consommateurs ou à ses clients des produits et des services que ceux-ci apprécient. Mais ce n'est pas tout, car il faut en plus qu'elle dégage un profit. Bien sûr, il faut d'abord assurer une juste rémunération du personnel et des actionnaires, mais ce qui est certain est que, sans ce profit, il n'y a pas de progrès possible pour une entreprise. C'est en effet le seul moyen soit de dégager un autofinancement, soit de payer les annuités des emprunts si l'entreprise est obligée de recourir à cette procédure pour financer son développement.
Or, dans une économie concurrentielle, le coût de la recherche industrielle, c'est-à-dire le prix à consentir ne serait-ce que pour se maintenir au niveau de ses rivaux, n'est peut-être pas élevé si on le compare au chiffre d'affaires de la société, 2 à 5 % en général ; il est par contre considérable rapporté au bénéfice net qui est en gros de 1 à 2 % ou même au cash-flow brut (4 à 5 % en moyenne). On saisit mieux de cette manière l'intérêt qu'il peut y avoir à gérer le plus efficacement la recherche industrielle.
Je me suis alors décidé à changer l'orientation de ma carrière. Je ne l'aurais certainement pas fait toutefois si j'avais été seul. Mon principal collaborateur de l'époque, M. Benjamin Sal- mon, partageait les idées qui précèdent et surtout acceptait profondément l'idée qu'il fallait savoir prendre des risques dans sa vie pour mieux l'accomplir. Lorsque je lui ai parlé de quitter la grande société où nous étions et qui représentait la sécurité pour en créer une nouvelle dont personne ne pouvait être certain qu'elle réussirait, il n'a pas hésité à s'associer complètement à l'entreprise.
Il n'est pas étonnant que cet exemple n'ait pas été le seul. Bien au contraire, car ce sont finalement plus de 15 collaborateurs, pas seulement des ingénieurs mais aussi des dessinateurs, calculateurs, ouvriers spécialisés, qui ont tenu à s'associer à notre action. Pourtant aucune garantie d'aucun ordre
ne pouvait leur être donnée. Ils ne l'ont d'ailleurs jamais demandée et je leur en suis profondément reconnaissant, car c'est grâce à ce noyau solide que nous avons pu réussir.
En possession du thème de notre action et des hommes pour la conduire il était temps de me décider; j'ai demandé alors ma mise en congé du Corps des Ingénieurs de l'Air et j'ai quitté la S N E C M A le 1" octobre 1955. Il restait en effet à trouver un financement de départ, d'autant plus important qu'il ne s'agissait pas d'une entreprise individuelle, mais du démarrage d'une véritable équipe de près de vingt personnes.
Grâce à des amis (Raymond Jutheau, Joseph Szydlowski de Turbomeca et Nicolas Trani), l'argent nécessaire a pu être assez rapidement rassemblé et le 27 février 1956 la Société à Responsabilité Limitée Bertin et Cie, naissait officiellement au capital de 18 millions de francs de l'époque. Nous abandonnions ainsi délibérément le cadre d'une industrie nationalisée pour les conditions précaires d'une activité privée. Nous pensions fortement en effet que les industriels nous feraient d'autant plus confiance pour coopérer à leurs tâches de recherche et de développement que notre survie serait entièrement liée à l'exécution, jugée satisfaisante par eux, de nos obligations à leur égard.
Nos débuts ont été modestes. Sur certains plans, ils ont été passionnants. En 1956, le locaux industriels étaient encore rares et chers. C'est alors que Gabriel Voisin, âgé de 76 ans à l'époque, mais toujours actif, nous a hébergés dans ses locaux de la Rue des Pâtures dans le 16e arrondissement de Paris. Les moments que nous avons vécus là pendant deux ans, au contact de cet homme exceptionnel comme de tous ceux qui venaient le voir, sont, pour nous, inoubliables. Si le cadre était pauvre, l'esprit qui régnait là était des plus riches !
Les commandes ne sont pas venues tout de suite. Il faut toutefois souligner que la première reçue ne provenait pas de France mais des Etats-Unis. Nous devions étudier pour la firme Aerojet de Los Angeles des silencieux pour moteurs à réaction. Nous étions convaincus, dès cette époque, qu'il s'agissait là d'un problème majeur pour l'aviation commerciale à réaction et nous avions réussi à mobiliser l'intérêt de cet industriel en faveur d'un des procédés que nous proposions pour parvenir à cette fin. Puis, peu à peu, la situation s'est améliorée grâce aux efforts de tous. Dès 1958, l'exploitation était bénéficiaire et elle l'est restée jusqu'à aujourd'hui (1), excepté en 1971. Cette année-là s'est produit une première alerte dans l'économie européenne. Au retour des vacances le carnet de commandes s'est brutalement vidé d'une partie de sa substance, plusieurs branches industrielles elles-mêmes en difficulté ont reporté ou même parfois résilié certaines commandes. Dès 1972, nous rétablissions la situation, c'est-à-dire que sur dix-sept années de plein exercice, seize ont enregistré une exploitation bénéficiaire. Peu de sociétés, même
(1) Texte écrit en 1975 (N. D. L. R.).
uniquement industrielles, peuvent témoigner d'une telle continuité dans l'efficacité de la gestion.
Aujourd'hui (1), Bertin et Cie, avec ses quelques petites sociétés auxiliaires, regroupe 600 personnes ; parmi celles-ci se trouvent 200 ingénieurs environ et 180 cadres et techniciens. Ceci donne une idée de la concentration de matière grise qui peut exister au sein d'un tel organisme ! Le chiffre d'affaires en 1974 s'est élevé à 78 millions de francs. Il ne prend sa vraie signification qu'en rappelant qu'il ne représente que la valeur des seuls travaux de recherche et de développement industriels. En retenant la norme moyenne pour le rapport entre l'activité industrielle proprement dite et celle de recherche-développement qui en est à l'origine, on peut dire que la responsabilité industrielle de nos tâches concerne en fait un chiffre d'affaires annuel compris entre 1 et 1,5 milliard de francs.
Il faut mentionner un dernier détail intéressant : le nombre annuel de contrats traités est de 750 environ avec à peu près 240 clients. Il y en a de toutes tailles, de 20.000 à 10 millions de fr. Le nombre des petits contrats est évidemment très grand. Mais c'est pour nous une nécessité de bien les traiter; une grande affaire commence presque toujours par un petit contrat. En recherche-développement, il faut toujours aller prudemment; c'est en fait l'art de courir des risques, en faisant que le taux d'échec reste acceptable à la fois pour notre entreprise et pour nos clients qui, sans cela, ne reviendraient pas nous chercher pour de nouvelles affaires.
Cette structure de notre portefeuille de contrats souligne d'autant plus nettement la capacité de gestion dont toute notre organisation doit faire preuve. Il a fallu mettre au point des méthodes spéciales car chaque affaire doit pouvoir être suivie sans aucun retard par son responsable. Si nous n'avions eu à notre disposition que le « pilotage à vue >, nous aurions déjà disparu depuis longtemps !
Dans un bilan global qui se présente favorablement — au moins jusqu'à aujourd'hui, car qui sait ce que demain peut nous réserver dans un monde aussi changeant — il serait donc coupable de ne pas souligner le rôle essentiel joué par la partie administrative. Dès l'origine de la Société, Jean-Jacques Wittmann en a été l'animateur. Il a su instaurer d'une façon originale une collaboration permanente et dynamique entre lui-même et Benjamin Salmon d'abord, puis peu à peu tous les principaux ingénieurs responsables comme Mordchelles-Régnier, Ernest Dubois et Louis Duthion pour élaborer ensemble l'outil le mieux adapté à leurs besoins respectifs. Plus tard des hommes extérieurs à l'équipe initiale, mais qui ont adhéré totalement comme Raoul Perrier-Robert, ancien Préfet, et Michel Périneau, ont apporté au perfectionnement de l'outil de gestion la contribution de leur grande expérience. Par un curieux paradoxe, il arrive maintenant à certaines organisations industrielles de nous demander des
(1) Texte écrit en 1975 (N. D. L. R.).
conseils sur la façon de traiter des affaires en développement et non sur la matière technique elle-même. Ce n'est toutefois pas la majorité bien sûr, mais cela existe et valait sans doute la peine d'être rappelé.
Voilà, rapidement décrit, le cadre dans lequel l'AEROTRAIN est né. Je laisse au lecteur le soin d'apprécier s'il est bien celui d'un inventeur isolé, ignorant des réalités de l'industrie et surtout de l'économie comme certains le laissent entendre ou l'écrivent ».
Ecrites à propos de l'AEROTRAIN, ces lignes éclairent bien les motivations qui guidèrent notre ami dans son action durant vingt années d'activité trépidante, passionnée, durant vingt années passionnantes.
Elles furent écrites en 1975, et c'est le 21 décembre de cette même année qu'après plusieurs mois d'une cruelle maladie notre ami mourait à Neuilly-sur-Seine.
Les événements n'ont pas fini de nous parler de l'œuvre de Jean Bertin et déjà en 1977 avec le Naviplane nous verrons son nom revenir au premier plan sur la scène nationale.
Henri DESBRUERES
Travaux et Publications de Jean BERTIN
TRAVAUX :
— Pulso-réacteur sans pièces mobiles : « l'Escopette - étudié et réalisé principalement en collaboration avec MM. Marchai et Paris.
Communications à l'Académie des Sciences. - Séance du 9 mai 1955.
— Tuyère pour réacteur avec section d'éjection variable par procédé entièrement aérodynamique (sans pièce mobile), montée en série sur l'Atar 101 et dont la licence a été vendue en Grande-Bretagne, en collaboration avec MM. Kadosch et Maunoury.
Communication à l'Académie des Sciences. - Séance du 22 août 1955.
— Inverseur de poussée pour avions à réaction (déviateur de jet).
Licences cédées aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne; travail exécuté en collaboration avec MM. Marchai, Kadosch et Paris.
Communication à l'Académie des Sciences. - Séance du 16 mai 1955.
— Moteur Compound d'aviation à haut rendement (couplage de moteur à piston 2 temps avec turbine à gaz).
— Dispositif aérodynamique de combustion s'appliquant en particulier aux turbo-réacteurs et permettant de réaliser une réchauffe sans obstacles matériels, donc sans perte de base. Appliqué aux réacteurs « Atar 101 » de la SNECMA et « Marboré » de TURBOMECA.
En collaboration avec MM. Salmon et Duthion.
— Moteur 2 temps 3 cylindres 500 CV pour armement (char).
En collaboration avec Le Moteur Moderne.
— Convertisseur mécanique de couple à barres de torsion. Permet d'obtenir un couple et une vitesse de sortie infiniment et automatiquement variables et ne restant liés que par la relation de puissance. En collaboration avec M. Salmon.
— Concept de trompes à haut rendement pour utilisation aéronautique et industrielle.
— Déviation aérodynamique du jet des fusées par injection de petites quantités de fluide auxiliaire, ceci sans utiliser de pièces mécaniques placées dans des gaz très chauds et très difficiles à faire tenir et à manœuvrer. A été adoptée depuis dans tous les pays et notamment aux Etats-Unis sur le programme « Polaris ».
— Silencieux pour avions à réaction. Cette activité comporte aussi bien des silencieux de vol à hautes performances d'affaiblissement avec une perte de poussée modérée que des silencieux de point fixe très efficaces bien que d'un poids limité. En collaboration avec M. Duthion.
— Avion à décollage court ou vertical utilisant les concepts particuliers de trompes associées ou non à l'aile (Aladin 1 et Aladin II).
— Suppression du brouillard autour des pistes de décollage et d'atterrissage des aérodromes, procédé appelé « Turboclair » (utilise des turbo-réacteurs réformés de vol). Les aéroports d'Orly et de Charles-de-Gaulle (Roissy en France) sont équipés de ce procédé dont l'homologation a été obtenue en mars dernier. Etude faite avec MM. Dubois et Berthelot, avec l'aide de l'Aéroport de Paris.
— Fluidique : technique analogue à l'électronique mais utilisant les molécules au lieu des électrons. Travail issu des résultats obtenus sur la déviation de jet à la SNECMA et développé en France avec MM. Kadosch et Pavlin.
— Véhicules à effet de sol : « Terraplane - pour emplois terrestres; doivent faciliter la mise en valeur des pays neufs, n'exigeant ni ponts ni routes compactées. Le «BC4» est le premier aéroglisseur au monde muni de jupes souples, solution adoptée depuis pour tous les autres aéroglisseurs - « Naviplane - pour les emplois maritimes; deux « Naviplane N 300 - ont effectué des services réguliers pour le passage des personnes et des voitures, l'un sur la Méditerranée (Nice), l'autre sur l'estuaire de la Gironde. Deux « N 500 » ont été commandés, l'un par la S N C F . l'autre par le Conseil Général de la Gironde et deux options ont été prises par la Compagnie Générale Transatlantique.
Un aéroglisseur de 1000 tonnes est actuellement à l'étude.
En collaboration avec MM. Guienne, Berthelot, Marchetti.
— « Aérotrain », véhicule guidé à coussins d'air pour le transport au sol à haute vitesse (200 à 400 km/h).
« L'Aérotrain Interurbain 1-80 » a été muni d'un réacteur et a dépassé 430 km/h le 5 mars 1974 sur sa voie de Chevilly.
« L'Aérotrain Suburbain », silencieux, peut être propulsé soit par moteur linéaire, soit par roues pressées.
« Le Tridim », Aérotrain à coussins d'air et crémaillère, pouvant se mouvoir avec facilité dans chacune des trois dimensions, destiné au transport en zone urbaine pour des distances entre stations allant de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres. Un véhicule prototype est en essais au Centre d'essais de l'Electricité de France aux Renardières.
— Voiture électrique : véhicule urbain, à vitesse limitée — 80 km/h environ — et d'une autonomie de 120 km (non stop); plusieurs modèles existent déjà. En collaboration avec MM. Berthelot, Mordchelles-Régnier et l'Electricité de France.
— Concept d'un avion de travail : avion robuste, utilisant des moteurs automobiles, de réalisation bon marché, de vitesse modérée — 150 km/h environ — destiné au transport sur distances relativement courtes (300 à 400 km/h) pour la mise en valeur des pays neufs.
— Concept d'un avion de transport lourd, destiné au fret aérien, de gros tonnage (1000 ou 1400 tonnes), volant relativement bas, à vitesse modérée, avec atterrissage sur coussins d'air.
Enfin M. Jean BERTIN est cité comme inventeur ou co-inventeur dans 163 brevets.
PUBLICATIONS DE M. JEAN BERTIN
— La propulsion des avions : hélices, réacteurs, fusées - Science et Vie - mai 1946, n° 344, p. 206 à 215.
— Etude des transvasements dans les moteurs à pistons (avec M. Rapoport) -
— Résultats obtenus par la SNECMA sur le moteur à deux temps - Journal des Ingénieurs de l'Automobile - février 1953.
— Les pulso-réacteurs SNECMA; l'Escopette - Interavla n° 6, juin 1953.
Présentation de l'aérotrain à M. Pisani, ministre de l'Agriculture, par Jean Bertin (14 mars 1964).
Photos Sté Bertin et Cie
— Le déviateur de jet ou inverseur de poussée SNECMA (avec M. Marchai) -
DOCAERO, n° 19, septembre 1954.
— Dilution pulsatoire sur réacteur - Communication à l'Académie des Sciences présentée par M. Maurice Roy - p. 1855 à 1857, tome 240 - 9 mai 1955.
— Principes et applications de la striction axiale et directionnelle (avec M. Kadosch) - Bulletin de la Société Française des Mécaniciens, n° 24, p. 36 à 44, 2" trimestre 1957.
— L'évolution du moteur d'aviation - Technique et Science Aéronautiques, août 1958, et Journal des Ingénieurs de l'Automobile, septembre 1958.
— Le problème des silencieux pour turbo-réacteur - Revue Générale des
Sciences Appliquées (Belgique) - tome IV, p. 141, 1959.
— Contribution au développement des trompes et éjecteurs - (avec M. Le
Nabour) - Technique et Science Aéronautiques, tome 2, p. 127-138, 1959.
— Les trompes au service de l'aviation - (avec M. Le Nabour) - Bulletin Technique du Bureau Véritas - n° 9, 1959.
— La recherche dans l'industrie automobile - (avec M. Vichniewski) - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre 1959.
— Les trompes appliquées au vol vertical, vers l'aile-trompe - Technique et
Science Aéronautiques, tome 1 - 1960.
— Le moteur automobile de demain - Cahiers du Centre Economique et Société de Perfectionnement des Cadres, p. 45 à 71, 1962.
— Les véhicules à effet de sol, Le Terraplane - Bulletin n° 2-06 de l'Intergroupe de l'Aviation Civile de l'Assemblée Nationale - 1962.
— Recherche et production - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre
1962.
— Les véhicules à coussins d'air - La Jaune et la Rouge, n° 172, juin 1963, p. 3 à 16.
— La recherche orientée au service d'une politique industrielle et commerciale - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre 1963, n° 10.
— Les aéroglisseurs et leurs applications - Nouveautés Techniques Maritimes, 1964. (Avec M. Guienne).
— Les paliers à gaz - La Machine-Outil Française, juillet 1966, n° 222.
— L'état actuel du développement des aéroglisseurs et leurs perspectives futures - Technique et Science Aéronautiques, n° 3, 1965.
— Les conditions humaines d'efficacité de la recherche appliquée - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre 1964, n° 10.
— Une nouvelle ère pour l'ingénieur-constructeur : la matière synthétique -
Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre 1965, n° 10.
— Perspectives actuelles des aéroglisseurs - Technique et Science Aéronautiques, tome 1, 1966.
— Perspectives offertes par la technique du coussin d'air dans la réalisation des hautes vitesses (Aérotrain) - Bulletin ferroviaire international, avril 1966, n° 4.
— Les aéroglisseurs marins, Le Naviplane, Propriétés et avenir - (avec MM.
Guienne et Marchetti) - Journal de la Marine Marchande, avril 1966.
— L'Aérotrain - Les cahiers de l'Alpe, n° 27, 1966.
— La relativité de l'énergie - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, n° 10, octobre 1966 - et La Machine-Outil Française, mars-avril 1968 - et « l'ingénieur », organe de l'Union Régionale des Ingénieurs Dauphiné-Savoie, 10r trimestre 1967.
— Le développement actuel et les perspectives des aéroglisseurs français - Revue du Centre de Perfectionnement dans l'Administration des Affaires, octobre 1967, p. 11 à 17.
— Une philosophie des transports dans les pays en voie de développement, le Terraplane - (avec M. Berthelot) - Semaines Techniques Françaises de l'Exposition Universelle de Montréal, juin 1967.
— La collaboration européenne dans le domaine de la recherche industrielle - Ministère du Développement Industriel et Scientifique, rapports et avis du Conseil du Progrès Industriel, p. 55 à 60, 1967.
— Les véhicules à coussin d'air - Club de Paris, n° 12, décembre 1967, bulletin du Rotary-Club de Paris.
— Les véhicules à coussin d'air - Revue Transports, 1967.
— Véhicules à coussin d'air et investissement - La Jaune et la Rouge, mai
1968 et Promotions, revue des anciens élèves de l'ENA, mai 1968.
— La recherche appliquée et l'industrie - Activités, guide d'information sur les possibilités de carrières dans les entreprises privées et les services publics, édité par la Documentation Pratique, p. 118, 1968.
— Innover, mais pourquoi ? - Le Figaro, 20-21 juillet 1968, p. 9.
— La recherche appliquée au service du progrès industriel - Revue Générale du Caoutchouc et des Plastiques, vol. 46, n° 1, p. 30 à 32, 1969.
— Les véhicules à coussins d'air - (avec M. Marchetti) - Revue Economique Française n° 2, 1969, bulletin trimestriel de la Société de Géographie Commerciale de Paris.
— Il faut revaloriser le transport au sol - Entreprise, les dossiers de l'Entreprise, p. 25, février 1969.
— Urbanisme et transports modernes, contribution des techniques à coussin d'air - (avec M. Kaplan) - Compte rendu de séance du Cercle des Transports, n° 169, mai 1969.
— Evolution technique et économique des aéroglisseurs - Canadian Aeronau- tics and Space Journal, vol. 16, n° 1, janvier 1970 et Nouveautés Techniques Maritimes 1970.
— La recherche appliquée et le développement à l'échelle internationale - Bulletin d'information de l'Association France-Italie, n° 5, novembre 1969.
— Le rôle des sociétés de recherche et de développement dans l'évolution industrielle - Bulletin d'information du Rotary-Club de Paris n° 14, décembre 1969, p. 267 à 276.
— Les véhicules à coussins d'air Aérotrain, Naviplane, Terraplane - Journées
Techniques Françaises d'Athènes, mars 1970.
— French Marine air cushion vehicles - Aeronautical Journal, volume 74, n°
717, septembre 1970.
— French Air Cushion Development - Hovering Craft and Hydrofoil - juin
1970, vol. 9.
— Face à face avec Jean Bertin - Interview de Roger Priouret - L'Expansion, n° 71, juin 1970, p. 190 à 203.
— L'odyssée de l'Aérotrain - (avec M. Kaplan) - Preuves, p. 134 à 144, 2' trimestre 1970.
— Recherches et développements sur le décollage court ou vertical - Le programme Aladin II - (avec MM. Cayla, Duthion, Guienne et Périneau) - l'Aéronautique et l'Astronautique, n° 26, 1971.
— The place of transport in modern society - Hovering craft and Hydrofoil, mars 1971, vol. 10.
— La place des transports dans la société moderne - Revue Transports n°
161, avril 1971 et Présence de la France n° 2, juillet 1971.
— Comment ils réussissent - de Louis-Lucien Laurent - interview de M.
Bertin, p. 113 à 124, Entreprise Moderne d'Edition, 1971.
— Une heure et quelques minutes avec Jean Bertin - Icare, juin 1971.
— Mobilité intellectuelle et mobilité physique des chercheurs - Le Progrès
Scientifique, n° 145-146, août 1971.
— Quelques réflexions sur les relations entre recherche et industrie - Bulletin des Anciens Elèves du Centre de Perfectionnement des Chefs d'Entreprise et des Cadres Supérieurs, n° 53, février 1972.
— La ville et les transports - Conférence donnée à l'Union Interalliée à Paris le 18 janvier 1972 - texte diffusé par la Société Bertin.
— Libre opinion sur les transports de demain - Numéro spécial du Bulletin d'Information de la Région Parisienne, Plan Global Transports, p. 62 et 63, décembre 1972.
— Quelques perspectives de recherche et développement en matière aéronautique - (avec MM. Cayla, Duthion, Guienne et Périneau) - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, janvier 1974, p. 33 à 42.
— Une nouvelle aviation de transport lourd - l'Aéronautique et l'Astronautique, n° 46, 1974.
— Une révolution navale ? L'évolution des aéroglisseurs aux Etats-Unis et en
Europe - La Revue Maritime, n° 295, juillet 1974, p. 121 à 129.
— Les transports et leur évolution possible - Compte rendu analytique de la journée d'étude sur les applications de la fibre de verre et du plastique armé dans les marchés du transport, avril 1974, p. 52 à 61.
— Quelques idées sur la planification urbaine en matière de transports - Conférence donnée dans le cadre du Colloque sur la planification dans la région parisienne, à Gif-sur-Yvette, le 20 juin 1973, texte diffusé par la Société de l'Aérotrain.
— Problèmes posés à propos des technologies non conventionnelles de transports rapides au sol - Conférence Internationale sur la recherche en matière de transport, à Bruges le 21 juin 1973, texte diffusé par la Société de l'Aérotrain.
— Réflexions sur certains problèmes aéronautiques - Icare, juin 1973.
— L'Aérotrain Tridim, une solution économique aux problèmes de transport urbain - Third International Electric Vehicle Symposium, Washington, février 1974, texte diffusé par la Société de l'Aérotrain.
— Transports et société contemporaine - Revue 2000, n° 31, 1975, p. 38 à 41.
— L'Aérotrain et les liaisons d'aéroports - Conférence au Colloque de coopération et de promotion industrielles sur les équipements d'aéroports et de protection en vol à Sao Paulo, avril 1975, texte diffusé par la Société de l'Aérotrain.
— Le procédé de dissipation des brouillards « Turboclair » - (avec l'Aéroport de Paris) - Colloque de coopération et de promotion industrielles sur les équipements d'aéroports et de protection en vol, à Sao Paulo, avril 1975, texte diffusé par la Société Bertin.
— Problème de comptabilité - Colloque International « Les transports publics et l'usager », Paris, avril 1975, compte rendu p. 223-224 sous l'égide de l'Institut de Recherche des Transports.
CONFERENCES :
M. Jean Bertin a prononcé :
— 40 conférences sur la recherche;
— 44 conférences sur les véhicules à coussins d'air;
— 43 conférences sur l'Aérotrain;
— 20 conférences sur les transports;
— 17 conférences sur l'aéronautique;
— 4 conférences sur l'automobile.
Mme CHANSOU, ancienne Secrétaire de Jean Bertin
A l'attention de nos lecteurs, nous signalons la constitution, cette année, de la Société des Amis de Jean Bertin.
Le Secrétariat de l'association est à Plaisir (78370), allée
Il y avait en Hurepoix un inventeur célèbre pour avoir donné naissance à une machine fabuleuse. C’est à Limours et Gometz que cette aventure technologique digne d’Hergé a pris corps. L’ingénieur Jean Bertin livrait alors à la France une page de son génie technologique.
"Le train sans roue", "le train sur air : 400 à l’heure", "Paris - Orléans en 20 minutes" étaient les prodiges que la presse de 1965 annonçait.
Au départ, la société BERTIN & Cie met au point et dépose les brevets de la technique du coussin d’air appliqué pour la première fois au train. Le concept est proche de l’avion sur rail. Cette révolution illustre l’esprit de cette époque enthousiaste : le "génie national" roule avec un supercarburant composé de course au progrès technique, de grands projets d’Etat et de patriotisme.
Alors on est venu trouver cette portion de 6,7 kilomètres rectilignes entre les viaducs des Fauvettes et de Limours, sur la ligne Paris-Chartres désaffectée depuis la guerre. Le monorail est construit et la société Bertin installe sa base à Gometz-la-Ville en 1965.
L’Aérotrain Expérimental 01, modèle réduit de 6 places, y fait ses "premiers pas" en décembre à la vitesse jamais vue en France de 200 km/h. Record vite emporté l’année suivante par une performance à 345 km/h avec turbo-réacteur remplaçant l’hélice. Puis l’Aérotrain Expérimental 02, modèle réduit à 2 places renforcé d’une fusée à poudre d’appoint passe les 428 km/h en 1967.
La recherche s’est poursuivie sur un terrain beaucoup plus adapté : la piste sur piles qui traverse la Beauce de Ruan (nord d’Artenay) à Saran (agglomération orléanaise), en longeant la RN20 côté est sur 18 km. Une des plus belles promesses industrielles du monde
La notoriété de l’aéroglisseur français est rapide. 17 à 20 pays dans le monde se déclarent d’emblée intéressés. Car outre la rapidité, les avantages du système sont énormes.
Les avantages du coussin d’air : coussin d'air horizontal et latéral - D’un point de vue technique, la suspension consiste en une fine lame d’air de 3 à 4 millimètres entre l’appareil et le rail (ici en rouge). Elle a donc une répartition parfaite naturellement auto-régulée. On la dit à stabilité constante en sustentation, comme en direction en cas de vent latéral.
- La consommation d’énergie est réduite, tant par l’absence de frottement que par la légèreté de l’engin. - L’effet de tapis volant offre un confort parfait aux passagers. - Il est silencieux pour les passagers.
Un investissement modeste pour l’infrastructure :
- La piste de béton est bien moins consommatrice de métal que des rails. - Plus simple, elle n’exige pas une précision aussi poussée que des rails. - L’usure du rail est théoriquement nulle, du fait du coussin d’air.
La sécurité (extraits de France Soir) :
- Le wagon ne peut dérailler. En cas de panne du système de sustentation, il s’assied sur le rail à l’aide de patins. - La voie suspendue de l’Aérotrain supprime les passages à niveau.
L’impact sur l’environnement :
- Pour l’agriculture, la voie suspendue est sur des piliers dont l’écartement est calculé pour permettre le passage des moissonneuses-batteuses. - Pour la faune, cette ligne de transport préserve la continuité écologique (NB : critère probablement absent à l’époque). - L’emprise au sol est non seulement discontinue, mais elle est jusqu’à 10 fois plus étroite qu’une ligne ferroviaire classique.
Impact sonore et paysager :
- L’impact paysager est nul en forêt, et faible dans les zones urbaines sans valeur architecturale, mais il est net en plein champs. Son caractère négatif est subjectif. L’émergence de la structure en pleine Beauce le long de la Nationale 20 manifeste cette aventure technologique dont la France ne peut qu’être fière. - L’impact sonore des modèles à réacteur est incontestablement violent à proximité.
Notons enfin que l’engin, très léger, a un freinage rapide facilitant la conception des parcours à desservir.
Le Président Pompidou aura porté ce projet industriel jusqu’au bout, passant commande pour un tronçon La Défense - Cergy-Pontoise (d’ailleurs plutôt inadapté à cette technologie des longues distances). Tout fut annulé dés le début de la nouvelle présidence en 1974. Puis l’Etat a préféré investir dans le projet du TGV, pourtant incomparablement plus cher mais privilégiant certaines industries. Lequel projet aura d’ailleurs été directement provoqué par les performances de l’Aérotrain.
Epilogue
Les traces laissées par Jean Bertin ne sont pas que des vestiges physiques, mais aussi une forte empreinte industrielle.
Les infrastructures : beaucoup subsistent.
- La voie suspendue Ruan – Saran, avec ses trois stations en plateforme (deux correspondant à ces terminus et une à Chevilly), est visible le long de la Nationale 20. Avec ses 17 kilomètres de long, n’est-elle pas le plus grand vestige industriel de France ? - La voie expérimentale Gometz – Limours qui a conservé son rail sur 4 km. Celui-ci est visible grâce à l’aménagement de la Véloscénie (véloroute Paris-Chartres-Le Mont-Saint-Michel) qui le longe sur son emprise. Au bout, subsiste la plateforme ronde avec son piton central pour le retournement. Accès par Limours : par la route de Rambouillet, prendre la véloroute, puis passer le viaduc. Ou par la Bénerie, accès à côté du pont. - La base d’essai de Gometz-la-Ville, en revanche, dut laisser la place à la déviation de ce village.
Le matériel roulant : deux pièces de musée.
- Les Aérotrains Expérimentaux AE 01 et AE 02 sont les seuls survivants, ils ont fait des apparitions dans divers salons automobiles et au magnifique Musée National du Chemin de Fer de Mulhouse. - Les Interurbain 80-250 (80 places) et Suburbain 44 (44 places) ont disparus dans des incendies et pillages. Ces affaires alourdissent encore le bilan de l’histoire volontairement ruinée de l’Aérotrain.
L’industrie : deux grandes réussites
- La Grande Vitesse : L’inventeur Bertin est à l’évidence celui qui a lancé la France dans la course à la grande vitesse. La SNCF observait le Shinkansen japonais, sans qu’une structure de recherche ne voie le jour. Le TGV est né de la réaction de la SNCF dont le matériel roulant est alors techniquement tout à fait dépassé par le nouveau concept d’aéroglisseur et ses performances sensationnelles.
Les rames d’Alstom (usine de Belfort) détiennent toujours le très beau record mondial de 574,8 km/h, mais la vitesse d’exploitation sur rails reste calée à 300 voire 320 km/h. Car au-delà des 350 km/h la trainée de l’air au sol crée une force de résistance qui accapare 90% de l’énergie fournie, comme l’explique Maurice Berthelot, l’ingénieur en chef de l’équipe de Jean Bertin sur ce projet.
- Bertin Technologies (voir leur site) : La société n’a pas perdu son rang dans l’ingénierie de pointe : ses prestations sont du conseil et de l’expertise technologique, de la conception et fourniture d’équipements à forte valeur ajoutée, le tout pour un domaine d’intervention vaste : industrie et services, aéronautique et espace, défense et sécurité, énergie et environnement, et sciences du vivant.
500 personnes génèrent 50 millions d’euros de chiffre d’affaire.
Bertin Technologies reste toujours propriétaire de la marque Aérotrain.
La mémoire :
- Les associations et les sites internet : Une nombreuse communauté de passionnés s’est spontanément créée à partir du décès du génie en 1975, et se retrouve autour de l’Aérotrain et de la personnalité de son créateur. L’émulation fait naître nombre de livres, articles, reportages, manifestations, produits dérivés et bien sûr sites internet.
L’Association des amis de Jean Bertin en est la première émanation. Elle est venue à Limours faire des démonstrations de déplacement sur coussin d’air avec son modèle réduit du I-80.
Sur la toile on trouvera :
Des films, assez nombreux sur les sites de partage de vidéos.
L’Aérotrain et les Naviplanes bien fourni en informations, et dont la belle collection de photographies a permis les illustrations de cette page.
L’Aérotrain Bertin
L’Aérotrain français, fait par un Allemand passionné, avec une riche photothèque des installations dans la Beauce.
Aerotrain .fr
On a retrouvé le dernier Aérotrain : où l’on apprend qu’un dernier I-80, construit par l’Allemand Rohr sous licence Bertin, demeure dans le Colorado.
D’autres sites et pages, notamment la presse, y consacrent un article.
Citons enfin cette très intéressante entrevue avec M. Maurice Berthelot, ingénieur-en-chef du projet Aérotrain.
- L’hommage : La déviation de Gometz-la-Ville a pris place sur le tracé de la ligne. Le rond-point nord s’appelle "Grand Giratoire de l’Ingénieur Jean Bertin", avec un morceau du monorail au milieu et une stèle. Le rond-point sud est orné de la sculpture de Saulterre, qui, entre courgette et boule à facettes, évoque la forme de l’aéroglisseur.
Le groupe scolaire de la ville de Gometz porte le nom de Jean Bertin tout comme plusieurs collèges et lycées en France.
VDN Bruno Fava | 21/11/2015: "Calais : avec la destruction de l’hoverport, la deuxième mort des aéroglisseurs
Dans quelques jours, l’hoverport de Calais sera détruit. L’occasion de rencontrer David Fremery, un habitant du Valenciennois qui a assidûment fréquenté l’hoverport, pour y assouvir sa passion pour les hovercrafts (ou aéroglisseurs), qui ont fait partie du paysage calaisien durant plus de trente ans."
Le chemin de fer glissant de Louis-Dominique Girard
Chemin de fer glissant (1868)
Ligne d'essai à La Jonchière, entre Bougival et Rueil Malmaison (vers 1865).
Sommaire :
-Introduction -Description du système -Bibliographie -Liens internet
Introduction : Louis-Dominique Girard, hydraulicien français, est connu pour sa contribution à la production d'énergie hydraulique par ses turbines de basse chute (dont une équipa la chocolaterie de Noisiel de la famille Menier, un nom également présent pour d'autres raisons dans les pages modélisme de ce site). Girard conçut dès 1854 un système tout à fait original de chemin de fer glissant sur "coussin d'eau", propulsé par l'énergie hydraulique.
Le chemin de fer glissant de Girard préfigure l'aérotrain Bertin, mais aussi - transposé à l'énergie électrique - les systèmes de tramways à "plots" utilisés notamment sur les tramways parisiens à la fin du XIXè siècle
Description : Le magazine "La Nature", sous la plume de "X... , ingénieur" a publié dans ses livraisons du 3 août et du 28 septembre 1889 deux articles décrivant en détail le chemin de fer glissant système Girard, présenté sur une voie d'essai installée sur l'esplanade des Invalides dans le cadre de l'Exposition Universelle de 1889. LE CHEMIN DE FER GLISSANT A L'ESPLANADE DES INVALIDES, DE PARIS Tout vient à point à qui sait attendre. Jamais proverbe ne fut plus vrai et ne trouva d'application plus directe qu'à propos du chemin de fer glissant dont on vient d'inaugurer un tronçon à titre expérimental, sur l'Esplanade des Invalides, système dont l'idée remonte à trente-cinq ans.
C'est en effet en 1854 que Louis-Dominique Girard, l'habile hydraulicien dont les turbines sont aujourd'hui universellement répandues, eut l'idée de construire un train sans roues, dans le but de réduire le frottement, et pour pouvoir atteindre de très grandes vitesses jusqu'alors inconnues, de substituer au roulement le glissement sur une mince lame d'eau sous pression. Malheureusement l'inventeur n'est plus là pour assister aux premières expériences un peu importantes de son système dont il avait fait les premiers essais à la Jonchère, entre Rueil et Bougival ; son installation fut détruite pendant la guerre, et lui-même tombait frappé par une balle prussienne, à peine âgé de quarante-huit ans, alors qu'il préparait les projets d'une petite ligne de Paris à Argenteuil, ligne dont il venait d'obtenir la concession.
L'idée de Girard n'est heureusement pas morte avec lui, elle a été reprise par un de ses anciens collaborateurs, qui, aidé de quelques amis, a réussi à établir la ligne de 125 mètres de longueur actuellement en fonction aux Invalides, à titre d'expérience et d'étude.
Nous nous contenterons d'indiquer aujourd'hui le principe de fonctionnement général du système, réservant l'examen des détails pour un article ultérieur. L'idée qui a guidé Girard consiste à supprimer les roues et la locomotive, en remplaçant les unes et l'autre par des actions hydrauliques. Le système de glissement et le système de propulsion sont donc absolument distincts.
Suspension et entraînement. - Le train est formé d'un wagon de manœuvre renfermant des réservoirs d'eau et d'air comprimé dont nous allons voir la fonction dans un instant, et d'une série de voitures, au nombre de quatre dans le train d'études exposé aux Invalides, plus spécialement combiné en vue de donner satisfaction aux exigences particulières d'un train de chemin de fer métropolitain. Chacune des voitures du train repose sur six patins de forme rectangulaire, creux au milieu, et portant une série de rainures étroites à l'arrêt : ces six patins reposent sur deux larges rails plats formant la voie. Lorsqu'on veut mettre en route, on fait arriver de l'eau sous pression sous chacun de ces patins. Cette eau sous pression est fournie par des réservoirs disposés dans les wagons de tête, et la pression est maintenue constante à l'aide d'un réservoir à air comprimé qui vient agir sur l'eau par l'intermédiaire d'un détendeur. L'eau ainsi amenée sous le patin ne peut s'échapper qu'en le soulevant, et comme elle arrive sur tous les patins à la fois, il en résulte que tout le train se trouve soulevé en même temps et vient flotter, en quelque sorte, sur une série de coussinets liquides excessivement minces, formant une suspension fort douce, et que l'eau sous pression venant des réservoirs entretient d'une façon continue, réparant les fuites d'eau qui se produisent autour de chaque patin. A cet instant, le train tout entier est assimilable à un bateau qui flotterait sur l'eau sans s'y enfoncer. Le frottement se trouve considérablement réduit, - les chiffres font encore défaut, -. ainsi que l'effort de traction, et, par suite, la puissance mécanique nécessaire pour communiquer, toutes choses égales d'ailleurs, à un train donné une vitesse donnée.
Propulsion. - Pour produire l'entraînement du véhicule ainsi suspendu hydrauliquement, chacune des voitures porte une sorte de turbine rectiligne formant une véritable crémaillère régnant sur toute la longueur du train. Sur la voie, de distance en distance sont disposés des ajutages fixes portant un certain nombre de directrices par lesquelles l'eau sous pression peut, à un moment donné, s'échapper. L'admission de l'eau dans ces ajutages fixes est commandée par un levier que peut manœuvrer le mécanicien placé dans la voiture de tête : l'ensemble est assimilable à une turbine sans fin dont la partie mobile se déplacerait suivant l'axe de la voie et viendrait rencontrer successivement tous les ajutages. Le propulseur est donc entièrement fixe, et la force motrice est cueillie sur la voie par le train lui-même, en chaque point du parcours. A cet effet, une conduite maîtresse d'eau sous pression règne tout le long de la voie, sous les rails, et communique successivement avec tous les ajutages, chacun d'eux se refermant automatiquement dès que le train est passé. Deux séries d'ajutages agissant sur deux crémaillères-turbines disposées parallèlement l'une au-dessus de l'autre, permettent de marcher à volonté en avant ou en arrière. Telles sont les grandes lignes du fonctionnement du système Girard, auquel son continuateur, M. Barre, a su apporter une série de perfectionnements qu'il est impossible de signaler dans une description aussi sommaire, sans figures à 1'appui. Les avantages réclamés en faveur de ce système sont nombreux : signalons en première ligne l'absence de trépidations et de mouvements de lacets, la douceur du mouvement pouvant se comparer à celui d'un traîneau glissant sur la glace. Signalons encore la douceur des arrêts, l'absence de fumée et de poussière, ainsi que le faible bruit, la légèreté du matériel glissant, ainsi que celle des travaux d'art qui en résulte, l'absence de graissage, la suppression complète des frais d'entretien des roues et bandages, ressorts de traction, tampons de choc, l'économie de frais de traction, et, en dernier lieu, la possibilité de réaliser de grandes vitesses, pouvant atteindre, si l'on en croit certains journaux, jusqu'à 200 kilomètres par heure.
Le chemin de fer glissant serait particulièrement approprié aux pays de montagnes possédant des chutes d'eau naturelles et présentent des rampes inaccessibles aux chemins de fer ordinaires; aux chemins de fer dits à ficelle, dans lesquels l'emploi des roues cause souvent des accidents; au transport des masses d'un poids considérable et indivisible, en ne conservant que la suspension et le glissement hydraulique, avec un mode quelconque de traction ; aux chemins de fer métropolitains, aériens et souterrains, etc.
Sans partager l'enthousiasme des promoteurs de ce système, enthousiasme qu'il convient d'encourager chaque fois qu'il s'agit d'une entreprise nouvelle, nous estimons qu'i1 appartient à l'expérience de juger en dernier ressort, et de faire la part entre le rêve et la réalité. En tout cas, il est impossible de retirer au système le grand mérite de l'originalité, et même, pour la génération actuelle, de la nouveauté, car bien peu ont connu ou se souviennent encore des premières expériences si rudimentaires de la Jonchère. Souhaitons aux promoteurs le succès que mérite leur tentative hardie, et que les recettes à réaliser pendant les trois mois d'Exposition qui restent encore à courir, arrivent à couvrir les dépenses faites en vue de démontrer la valeur industrielle des projets de notre compatriote Louis Girard.
Le deuxième article (paru dans le n° 852) est illustré de plusieurs gravures sur bois de Louis Poyet.
LE CHEMIN DE FER GLISSANT A L'ESPLANADE DES INVALIDES L'Exposition de 1889 a produit peu de nouveautés mécaniques tout à fait originales, et le chemin de fer glissant dont elle offre au public une application en fonctionnement, peut passer certainement pour l'une des plus curieuses et intéressantes de celles-ci. La Nature a déjà signalé ce chemin de fer au moment de son inauguration, nous donnerons aujourd'hui des détails plus complets sur un mode de traction auquel on ne saurait refuser le mérite de l'originalité.
Figure 2 Le chemin de fer glissant à l'Exposition Universelle de 1889. La traction par glissement sur un fluide ou un liquide comme l'air ou l'eau donnant un frottement aussi réduit que possible entraîne dans l'effort développé une économie considérable, par rapport à l'effort de roulement ; le frottement sur l'air serait à peu près insignifiant, et sur l'eau il est encore beaucoup plus faible que dans le roulement des surfaces métalliques en contact. On aurait donc là le moyen de réduire dans une proportion énorme les efforts de frottement inutilement développés dans la traction habituelle des voies ferrées, et on comprend que des ingénieurs distingués comme le célèbre M. Girard, et M. Barre qui reprend actuellement son idée, s'y soient attachés avec ardeur malgré les difficultés de toute nature qu'entraîne la nécessité d'interposer continuellement une matière fluide ou liquide, et d'empêcher tout contact métallique sur une ligne de grande longueur.
M. Girard, qui a fait les premières études sur le chemin de fer glissant, avait d'abord en vue en 1852 l'application directe de l'eau à la traction sur les voies ferrées pour remplacer la locomotive dans la traversée des lignes montagneuses. On voit en effet que, sur les pentes un peu fortes, la locomotive perd rapidement tout son effet utile car l'effort qu'elle peut développer ne sert plus qu'à la remorquer elle-même par adhérence, et elle ne peut plus entraîner que des charges insignifiantes. Les inventeurs ont donc cherché à compléter cet effort adhérent par la crémaillère ou à remplacer la locomotive par une machine fixe assurant la traction par un câble. Ces machines peuvent être actionnées enfin en utilisant les chutes d'eau si nombreuses dans les pays de montagnes, et DI. Girard s'était proposé de supprimer même celles-ci en faisant agir directement sur le train les courants d'eau dont il pouvait disposer. L'eau est amenée au milieu de la voie par une série d'ajutages fixes, également espacés, qui la projettent sur une série d'aubes courbes fixées au-dessous des voitures et qui forment une sorte de turbine rectiligne, s'étendant sur toute la longueur du train. La distance des ajutages fixes est toujours inférieure à cette longueur, de sorte que le train reste continuellement soumis à l'impulsion de l'eau sous pression, ne pouvant pas quitter un ajutage avant d'avoir atteint le suivant.
Partant de là, M. Girard avait reconnu qu'il y aurait une économie considérable à supprimer tout roulement et à remplacer les roues de la voiture par des patins frottant sur les rails, à condition d'interposer entre les surfaces métalliques une mince nappe d'eau ou même d'air, si la chose avait été possible. Une ligne constituée d'après ces deux principes avait été établie par lui à titre de spécimen, dans sa propriété de la Jonchère, sur une longueur de 40 mètres, avec une pente uniforme de 50 millimètres par mètre, et dans ces conditions restreinte, 1e fonctionnement en était satisfaisant. Malgré ce premier succès et l'appui qui lui était accordé par l'empereur Napoléon III, il ne put obtenir en temps utile la concession d'une grande ligne qu'il sollicitait depuis longtemps pour faire un essai décisif. Cette concession lui fut accordée seulement en 1869, pour la ligne de Calais à Marseille; mais il mourut en 1871 victime de la guerre, sans avoir pu la réaliser.
Cette idée du chemin de fer glissant était tombée en quelque sorte dans l'oubli lorsqu'elle fut reprise par M. Barre qui avait été le collaborateur de M. Girard, et celui-ci installa avec certaines modifications la voie d'étude qui figure actuellement à l'Exposition de 1889. Cette voie, établie le long de la palissade de clôture de l'Esplanade, présente une longueur d'environ 165 mètres; elle reçoit un train formé de plusieurs wagons découverts portant chacun la ligne d'aubes par lesquelles se fait l'entraînement au moyen de l'eau projetée des ajutages fixes disposés le long du parcours. La figure 1 donne la vue extérieure du train glissant, et la figure 2 donne la vue détaillée, permettant de faire l'étude des principaux organes du système qui sont : le patin du wagon, le rail et le propulseur.
Le patin du wagon qui forme l'organe essentiel est représenté en P dans la figure 2 et on le retrouve en vue détaillée dans la figure 3. C'est une sorte de tiroir renversé frottant par ses bords ou gardes sur le rail R et portant en son milieu sur le couvercle une crapaudine qui reçoit le poids du wagon par l'intermédiaire d'une tige de suspension. Cette crapaudine est descendue aussi bas que possible sans atteindre nécessairement le niveau des gardes frottantes; cette disposition, imaginée par M. Barre, à pour but d'abaisser autant que possible le centre de suspension afin de l'amener au-dessous du centre de poussée déterminé par la réaction de l'air comprimé à l'intérieur de la boite, et prévenir ainsi tout renversement. Celle qu'avait adoptée primitivement M. Girard ne donnait pas des résultats aussi satisfaisants, car le point d'appui de la tige se trouvait beaucoup trop relevé au-dessus de la surface de frottement, et le patin manquait de stabilité. Ajoutons que la crapaudine présente une surface d'appui sphérique avec un jeu suffisant dans la partie supérieure afin de permettre au patin d'obéir à tous les dévers possibles du rail.
L'eau arrive dans l'intérieur de la boîte formée par le patin par une tubulure S ménagée sur le couvercle, elle s'y accumule sous pression en comprimant l'air qui est refoulé vers le haut et tend à soulever le patin qui appuie contre le rail. L'eau tend alors à s'échapper par tout le développement du périmètre; mais l'évacuation est gênée par quatre cannelures concentriques avec points d'interruption en chicane ménagées sur les gardes des tiroirs. Ces cannelures, dont le tracé a été étudié à cet effet, amortissent peu à peu le tourbillonnement de l'eau, et il se produit graduellement une pression suffisante pour que le patin se soulève avec le véhicule, et laisse écouler ainsi une mince nappe d'eau de 1/2 à 3/4 de millimètre qui empêche tout contact entre les gardes et les rails.
D'après les expériences pratiquées à Senlis par M. Barre, un patin supportant une charge totale de 1060 kilogrammes, alimenté par un réservoir d'eau en charge sous pression d'air variant de 3 à 2 kilogrammes, a débité 140 litres d'eau en 2 minutes 25 secondes, soit 0,963l par seconde. La pression de l'air comprimé sous le patin s'est maintenue constante à 1,800 kg, et la résistance au glissement pendant la marche n'a pas dépassé 0,500 kg; c'est à peine le cinquième, comme on voit, de la résistance au roulement, dans les conditions les plus favorables. Les rails reçoivent la forme d'une semelle en U renversé, élargie afin de diminuer la pression supportée par unité de surface, les patins sont munis d'autre part de talons qui viennent frotter contre les joues du rail et préviennent aussi toute déviation pendant la marche. Il faut évidemment que le rail soit installé suivant une position bien déterminée et tout à fait invariable pour assurer la portée parfait du patin avec interposition d'une lame. d'eau d'épaisseur constante et prévenir le contact des surfaces métalliques dans toutes les positions ; c'est là peut-être la condition la plus difficile à remplir sur une voie un peu longue qui présentera nécessairement des dénivellations, et on peut se demander si en a pratique on y parviendrait jamais.
Les joints forment aussi une grosse difficulté à raison de la nécessité d'assurer la continuité pour ainsi dire étanche des barres successives, et cela, malgré le jeu des dilatations, et les dénivellations qui se produisent toujours en ces points sous l'influence de la charge mobile. M. Girard y avait pourvu d'une manière très ingénieuse, en prenant des barres terminées en biseau entre lesquelles il interposait un coin en forme de V refoulé par un ressort qui le repoussait plus ou moins suivant les besoins en raison du jeu ménagé à chaque instant entre les extrémités des barres. M. Barre a remplacé ce joint un peu compliqué par une disposition plus économique : les rails sont en forme d'U renversé retenus à leurs extrémités par des pattes scellées dans les dés en pierre et dans les longrines de supports; sur les abouts est aménagée une rainure légèrement courbe peu profonde qui reçoit un boudin en caoutchouc de 8 à 10 millimètres de diamètre. Le joint des rails est serré à 2 ou 3 millimètres, et on obtient ainsi au-dessus du caoutchouc une sorte de petite cuvette étanche qui laisse cependant la liberté des dilatations.
Figure 2 Figure 2. Il nous faut, à présent, parler du propulseur qui complète l'installation du chemin de fer glissant. L'eau sous pression, dirigée par une conduite maîtresse régnant sur toute la longueur de la voie, est amenée comme nous l'avons dit; dans des appareils fixes répartis sur toute la voie d'où elle s'échappe à l'arrivée du train en exerçant son impulsion sur les aubes mobiles, et entretient ainsi le mouvement. L'eau arrive d'abord dans une boite à clapet fixée au-dessous du propulseur. Cette boite représentée en détail figure 4 est maintenue fermée par l'effort même de la pression de l'eau, et elle s'ouvre seulement sous l'action d'une aiguille portée par le véhicule d'avant du train qui recule le clapet. L'eau arrive alors dans le propulseur et jaillit avec force par le bec B (fig. 2) ; elle rencontre ainsi les aubes A du wagon mobile, lesquelles se présentent en face du bec. L'écoulement de l'eau continue dans ces conditions jusqu'à ce que le robinet d'admission dans le propulseur soit fermé par une seconde aiguille fixée sur le véhicule d'arrière du train. Un trou spécial ménagé sur le robinet permet l'échappement gradué dans les positions successives qu'il occupe, et il atténue ainsi un peu les chocs auxquels l'appareil se trouve soumis par ces manœuvres. La buse du propulseur est munie d'ailleurs d'un clapet de vidange automatique pour assurer l'évacuation de l'eau en temps de gelée lorsque le propulseur ne fonctionne pas.
Les propulseurs sont munis enfin d'organes spéciaux D dits amortisseurs placés à poste fixe sur la voie. Ces amortisseurs sont disposés en face des propulseurs, avec un jeu suffisant pour le passage des aubes mobiles. Ils forment un canal vertical de forme parabolique qui recueille l'eau traversant les aubes, et à la partie inférieure, sont ménagées huit rangées de chaînes pendantes sans fin C qui ont pour but d'amortir la vitesse de l'eau; elles se trouvent entraînées en effet dans la veine liquide sortant du canal, et elles se noient dans la masse de l'eau dont elles absorbent la force vive. L'eau tombe sans vitesse dans un canal collecteur d'où elle est reprise pour servir ultérieurement, la même eau devant toujours être employée.
Figure 3 Figure 3 : détail des patins Quant à l'alimentation des patins, elle se fait par le tender lui-même, qui emporte des accumulateurs d'air comprimé servant à refouler l'eau sous pression dans les patins. Si les parcours sont très longs, il est nécessaire d'avoir sur le tender une machine spéciale pour comprimer l'air. On voit d'après cette description comment s'opère la mise en marche du système : il suffit au départ d'ouvrir le robinet du premier propulseur au moyen de l'aiguille d'avant du train, et le mouvement se continue ensuite, en ouvrant successivement les propulseurs par l'aiguille d'avant, tandis que l'aiguille d'arrière le referme. Si le train doit revenir sur la même voie, il faut une seconde série de propulseurs agissent sur une seconde ligne d'aubes dirigées en sens inverse et disposées sous les wagons à côté de la première. Pour le départ, après un arrêt en pleine voie, il faut une transmission sur la longueur du train permettant d'actionner le robinet du propulseur convenable quelle que soit sa position par rapport au train.
Il y aurait également des questions assez difficiles a résoudre dans une exploitation un peu importante pour les aiguillages, les changements de voie, la gelée, etc. Nous ne croyons pas qu'il y ait à s'en préoccuper actuellement, car tout ingénieuse qu'elle est, l'application du chemin de fer glissant restera probablement limitée longtemps à certains cas spéciaux sur des lignes de peu d'étendue. Si on arrivait toutefois à obtenir un moteur plus indépendant de la voie qui permît de supprimer la conduite d'eau avec ses propulseurs, comme par exemple avec un moteur actionné par conducteur électrique, ce système retrouverait beaucoup plus d'élasticité, et il pourrait recevoir sans doute des applications plus variées surtout sur les lignes métropolitaines, car il supprime toute fumée, et il assure un mode de traction particulièrement agréable pour les voyageurs. Il est fondé enfin sur une idée très ingénieuse et même économique au point de vue théorique, et, il serait fâcheux de la voir rester toujours inutilisée.
X..., ingénieur.
Bibliographie : La Nature - num. 844 et 852 - par "X..., ingénieur" - Masson Editeur - Paris, 1889 - pp. 150,151 et 273-276. Liens Internet : Aucun lien trouvé.
En 1864, l'ingénieur Louis Dominique Girard (1815-1871) expérimentait le "chemin de fer glissant" dans sa propriété de la Jonchère à Rueil-Malmaison en 1865. Pour réduire les frottements, Girard préconisait l'eau sur laquelle les véhicules glissaient sur un "coussin d'eau", propulsé par l'énergie hydraulique. Girard prévoyait un système de propulseurs à eau (venant des chutes naturelles), disposées sur la voie, et le train recevait ainsi des impulsions répétées sans avoir lui-même de dispositif moteur. Malheureusement Louis Dominique Girard fut au nombre des victimes de la guerre de 1870. A Barre, ami et associé de L.D. Girard, reprit les travaux et put présenter au public un petit chemin de fer glissant sur l'esplanade des Invalides, à l'occasion de l'exposition universelle de 1889. Le chemin de fer glissant système Girard, n'eut jamais d'application pratique. Essai d'un nouveau chemin de fer à glissement, hameau de la Jonchères, d'après l'oeuvre de Bourdelin qui présenta de nombreuses représentations de machines à vapeur, dont celle de Louis Dominique Girard. Document D. Robat
A l'occasion du 150ème anniversaire du Premier tramway en France (Rueil-Gare - Port Marly), ce chemin de fer original a été évoqué (exposition temporaire à la Société historique de Rueil-Malmaison). Pour en savoir plus :
http://fdelaitre.club.fr/Girard.htm Le chemin de fer glissant à l'Esplanade des Invalides puis clic vers le bas (Doc CNAM) http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?8XAE348.14/322/100/760/0/0 Bulletin n°2 de la Société historique de Rueil-Malmaison.
Ingénieur en hydrologie, les travaux de L. D. Girard furent soutenus par Napoléon III. L'inventeur avait obtenu la concession d'une ligne de Paris à Argenteuil pour son chemin de fer glissant alors que son dessein était de l'appliquer aux grandes lignes. Il reste néanmoins le précurseur des turbines hydrauliques modernes (cf. la célèbre "Turbine Girard" de l'Usine élévatoire d'Isles-les-Meldeuses (Canal de l'Ourcq, Service des Canaux, Ville de Paris). Diamètre : 11 mètres.
Cent plus tard, le 7 janvier 1962 l'ingénieur Bertin présentait le "Terraplane", une sorte de camion tous terrains pouvant se déplacer soit sur ses roues, soit sur système à glissement. Cette invention préfigura l'aérotrain. Alors que Girard, préconisait l'eau comme support, Bertin préconisait l'air. En 1965 fut expérimenté le premier train expérimental à sustentation.
Le JSL du Le 26/08/2016 à 05:00 ecrit par Nicolas Perrin, extrait: "Avant d’aller admirer « les plus belles motos au deuxième étage de la bâtisse, au nombre de 200, et les plus de 10 000 maquettes d’avions, de motos et de voitures », Michel Pont propose de contempler, dans le décor bucolique du parc, le surprenant aéroglisseur des années 1960, tout juste restauré et inauguré. "
2éme partie : les différents types de contrat de transport : Les contrats de transport peuvent être classés soit selon leur objet (personnes, marchandise) soit selon le mode de transport utilisé (route, mer, air). D’où une nécessaire distinction des différents types du contrat de transport s’impose puisque chaque transport est doté d’un statut particulier. En effet, il existe plusieurs niveaux de distinctions : *selon le milieu utilisé et le mode de locomotion : le transport est terrestre, maritime, aérien. On constate l’apparition de nouvelles techniques qui posent des problèmes de qualification : l’aéroglisseur. S’agissant des transports effectués sur l’eau, la distinction entre le transport maritime et fluvial a connu des difficultés.
A l’occasion d’une journée dédiée à l’aérotrain le samedi 13 avril, retour sur une innovation technologique qui a fait ses premières armes à Gometz-la-Ville.
Pétition : NON AUX AEROGLISSEURS SUR LA MOSELLE LE temps des nidifications Par PIERSON Pétition adressée à MAIRIE deux aéroglisseurs perturbent la nidification des animaux (canards, cygnes, oiseaux de petites et grandes tailles...) ; ils passent à vive allure, font voler les oiseaux qui sont sur l'eau ; ils ont à peine le temps de prendre leur envol, ils détruisent les nids en créant une peur chez les animaux (en effet le bruit est impressionnant) - je souhaiterais interdire les aéroglisseurs le temps des nidifications (mars, avril, mai) sur la moselle - je souhaite demander à la mairie de procéder à cette interdiction c'est pourquoi j'ai besoin de votre signature -
De notre expérience et notre respect des oiseaux, nous ne comprenons pas ce genre de réaction: Pour comparaison dans une des plus grandes résevrs naturelles des USA, les "Everglades" il y a desHydroglisseur, bien plus intrusif que le coussin d'aire sur la faune et la flore, et tout ce passe bien. un esemple le commentaire d'un voyageur trouvé sur tripdavisor:
Glissade grisante au coeur des Everglades Avis sur Down South Airboat Tours Avis publié : 5 août 2016
Waw, une promenade grisante, à fond les manettes, sur l'airboat de Gary, dans les marais des Everglades. On dirait de grandes prairies qui s'ouvrent au fur et à mesure que le bateau plonge dans les herbes. Quelle expérience grisante!
Mais on ne fait pas que foncer. Gary connaît les points stratégiques et nous fait découvrir un nid d'alligators, avec une dizaine de bébés alligators que nous avons pu apercevoir.
Un peu plus loin, au cours de la promenade, Gary s'arrête soudainement car il a aperçu un léger mouvement sur l'eau. De fait, il s'agit d'un alligator d'une douzaine de pieds de long!
Un peu plus loin encore, nous nous enfonçons dans les bois, parmi les troncs et les branches couchées sur l'eau. Gary sait ce qu'il cherche. Sous un tronc couché dans l'eau, on aperçoit soudainement un alligator qui bondit pour trouver une autre zone de repos.
Au cours des déplacements, Gary ne manque pas non plus de nous faire découvrir les oiseaux du coin, ainsi que quelques informations sur la flore.
Au final, une expérience à la fois grisante et éducative que je recommande chaudement!
Conseil: nous avons pris le "Down South Airboat Tours" car Gary ne propose que des petits bateaux qui transportent au maximum 6 personnes. Dans notre cas nous étions à 4, en famille, sur le bateau, en compagnie de Gary, et l'expérience était formidable. Beaucoup d'autres société commercialement plus visibles proposent en fait des tours en "airboat autobus" beaucoup moins fun car ils sont moins maniables, ils n'entrent pas dans les petits lieux que nous avons visités, et forcément ils donnent moins de sensation que les plus petits bateaux. Afficher moins Date de l'expérience : juillet 2016
Il y a même des tours spécifiques toute l'année pour voir les oiseaux.
Record du monde de vitesse en aéroglisseur en 1994
Le Républicain Lorrain, Le 14/05/2019 à 09:00, Extrait : "Schwerdorff Photos. Il a pulvérisé le record du monde de vitesse en aéroglisseur en 1994 Hubert Magar, de Schwerdorff, a été le recordman du monde de vitesse en aéroglisseur en 1994. « C’était à Dienville, près de Troyes. J’avais été chronométré à une vitesse moyenne de plus de 100 km/h sur un parcours alternant entre terre ferme et eau », commente cet ancien électromécanicien des HBL âgé de 62 ans, aujourd'hui retraité. Entre 1984 et 2001, notre sportif a consacré tout son temps libre et toutes ses économies à sa grande passion. Retour sur cette aventure qui reste ancrée dans sa mémoire."
Mars 14, 2013 Author: Roule Nature Comments: 0 Category: Sport
Aéroglisseur
L’aéroglisseur est un engin mécanique amphibie, c’est-à-dire qu’il peut vraiment aller partout. Le principe de l’aéroglisseur est simple: il suffit d’envoyer de l’air en permanence sous la coque pour la soulever et la faire glisser. Maintenant, c’est parti pour une sortie ! avec un pilotage spécifique, tout en dérive vous procure des instants forts en émotion ! Merci Didier.
Par : Rénald Fortier Ingenium "Le prototype de l’aéroglisseur utilitaire léger Cushioncraft CC7, St. Helens, Île de Wight, Angleterre, avril 1968. John Bentley, « Latest Light Utility: Cushioncraft CC7. » Flight International (Air-Cushion Vehicles supplement), 23 mai 1968, 61. Le prototype de l’aéroglisseur utilitaire léger Cushioncraft CC7, St. Helens, Île de Wight, Angleterre, avril 1968. John Bentley, « Latest Light Utility: Cushioncraft CC7. » Flight International (Air-Cushion Vehicles supplement), 23 mai 1968, 61.
Pour dire vrai, il y a effectivement autre chose dans la vie que les avions. Une liste d’objets couverts dans cette catégorie non aéronautique serait très longue. Toute liste digne de ce nom devrait toutefois inclure les bières de style belge, les dinosaures et les ptérosaures (Gag privé. Bien le bonjour, Numéro un.), ainsi que les véhicules à coussin d’air. En d’autres termes, les aéroglisseurs. Qu’est-ce qu’un aéroglisseur, demandez-vous? La question en soi est douloureuse, ami(e) lectrice ou lecteur. Elle montre à quel point les gens oublient une machine qui promettait de révolutionner le transport dans des zones assez plates où les véhicules conventionnels ne pouvaient pas, et ne peuvent toujours pas, passer – de la toundra arctique aux marais équatoriaux.
Un aéroglisseur utilise des ventilateurs de types variés pour accumuler énorme volume d’air sous sa coque. Cet air est typiquement contenu dans une jupe flexible. Une ou des hélices entraînées par le ou les moteurs fournissent généralement la poussée nécessaire pour déplacer l’aéroglisseur. Canaliser une partie de l’air aspiré par les ventilateurs fonctionne tout aussi bien, au moins pour les véhicules relativement petits.
Ce que votre humble serviteur a trouvé dans un numéro d’avril 1968 du célèbre magazine hebdomadaire britannique Flight International est l’un des nombreux aéroglisseurs prometteurs lancés il y a un demi-siècle. Et oui, un aéroglisseur est mentionné dans un numéro de mars 2018 de notre blogue / bulletin / machin.
Notre histoire commence en fait en 1960 quand un petit avionneur britannique, Britten-Norman Limited, fonde une filiale pour développer et construire, vous l’avez deviné, des aéroglisseurs. Entre 1960 et 1968, Cushioncraft Limited développe pas moins de 7 modèles. Six d’entre eux sont effectivement testés mais un seul, le CC7, va au-delà de la phase du prototype – et de bien peu. Cushioncraft devient une société distincte en 1967, afin que British Hovercraft Corporation (BHC), un leader mondial incontesté dans le domaine mentionné dans le numéro susmentionné de mars 2018 de notre blog / bulletin / machin, puisse acheter une part minoritaire. Confronté à de graves problèmes financiers, Britten-Norman cède ses parts restantes dans Cushioncraft à BHC vers le mois d’octobre 1971. Cette vente, qui a eu lieu quelques jours avant la mise sous séquestre de la petite entreprise, annule pratiquement tout travail de développement, vu le manque d’intérêt du nouveau propriétaire dans ce que Cushioncraft a conçu.
Après avoir mis la scène en place et pour ainsi dire dévoilé le cœur de ce récit, votre humble serviteur suggère néanmoins de poursuivre avec l’histoire du CC7, un dérivé amélioré et légèrement agrandi du CC5, un aéroglisseur testé pour la première fois vers mars 1966 et endommagé de manière irréparable pendant des essais, en octobre de la même année. Le CC7 doit en fait ses origines à une demande de la British Army pour un aéroglisseur peu bruyant qu’elle pourrait utiliser pour la reconnaissance. Cushioncraft et le Ministry of Technology, ou Mintech, comme on l’appelle communément, signent un contrat de recherche à une date indéterminée. Testé pour la première fois en avril 1968, le CC7 est la première machine de Cushioncraft à ne pas être conçue comme prototype de validation de principe ou de recherche. L’entreprise souhaite vivement produire ce véhicule utilitaire léger de 8 / 10 places.
Le prototype du CC7, un concept relativement peu coûteux mais polyvalent capable de remplir des rôles aussi variés que le sauvetage en cas d’accident, la reconnaissance, la patrouille, la lutte contre les incendies et l’entraînement, est propulsé par une turbine à gaz ST6, un dérivé du magnifique turbopropulseur PT6 de United Aircraft of Canada Limited (UACL), une filiale de la division Pratt & Whitney Aircraft du géant aéronautique américain United Aircraft Corporation. Ce moteur un peu coûteux fournit à la fois la portance et la propulsion du véhicule. L’absence d’hélice réduit considérablement la quantité de bruit produite par le CC7. Sans doute l’aéroglisseur le plus silencieux de sa génération, il est parfois connu sous le nom de « Whispering Hovercraft » ou aéroglisseur qui murmure. Et oui, UACL est aujourd’hui connu sous le nom de Pratt & Whitney Canada Incorporée.
Est-ce là l’ensemble du contenu canadien pour aujourd’hui, demandez-vous, ami(e) lectrice ou lecteur? J’en ai bien peur, dis-je. Or donc, à la revoyure."
Par : Rénald Fortier Ingenium " Le prototype de l’aéroglisseur utilitaire léger Cushioncraft CC7 au cours de ses essais en mer, St. Helens, Île de Wight, Angleterre. Anon., « ACVs – CC7 on sea trials. » Aeroplane, 22 mai 1968, 27. Le prototype de l’aéroglisseur utilitaire léger Cushioncraft CC7 au cours de ses essais en mer, St. Helens, Île de Wight, Angleterre. Anon., « ACVs – CC7 on sea trials. » Aeroplane, 22 mai 1968, 27.
Vous êtes de retour, ami(e) lectrice ou lecteur. Est-ce qu’une semaine a passé depuis notre dernière interaction? Incroyable. Le temps passe vraiment vite. Vous souvenez-vous du sujet qui nous concerne? Bien. Continuons.
À tort ou à raison, la direction de Cushioncraft Limited choisit de tester le CC7 en profondeur avant de lancer un effort de vente à grande échelle. Les acheteurs étrangers constituent la cible principale. Cette approche repose au moins en partie sur les commentaires de Hovertravel Limited, la première entreprise de transport par aéroglisseur au monde et une dans laquelle la maison mère de Cushioncraft, Britten-Norman Limited, détient plusieurs actions. Désireux d’aider, le Ministry of Technology, ou Mintech, achète le prototype du CC7 peu de temps après les premiers essais. Cet aéroglisseur passe quelque temps avec la Hovercraft Unit du National Physical Laboratory en 1968, où il subit d’autres tests. Une vidéo en anglais montrant le prototype au Royaume-Uni peut être consulté à https://www.britishpathe.com/video/hovercraft-on-the-thames/query/cushioncraft "
Rénald Fortier nous raconte l'aventure Québecois de l'aéroglisseur à turbine centrifuge CC7: "Salut, ami(e) lectrice ou lecteur. Votre humble serviteur est heureux de vous accueillir. Nous avons tellement de choses à dire (taper ?) aujourd’hui sur l’aéroglisseur Cushioncraft CC7. Et oui, il y aura beaucoup de contenu québécois et canadien.
Notre histoire débute en mai 1969, à Montréal, Québec, dans le port animé de la ville pour être plus précis, lorsque le prototype partiellement démonté du CC7 est débarqué, mis sur la remorque d’un camion 18 roues et envoyé à une base du ministère des Transports, à Sorel, Québec. Une division de l’Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent et le Conseil national de recherches du Canada testent l’aéroglisseur, une fois celui-ci réassemblé. Il se comporte très bien, même face à des vents de 55 kilomètres/heure (35 milles/heure) et à des vagues de 1,5 mètres (5 pieds).
Le CC7 et son équipage se rendent également à Longueuil, Québec, où des réunions ont lieu avec des représentants de United Aircraft of Canada Limited, aujourd’hui Pratt & Whitney Canada Incorporée, qui fabrique le moteur de l’aéroglisseur. Le lendemain, l’équipage du CC7 effectue une double traversée des formidables rapides de Lachine, sur le fleuve Saint-Laurent. Cet événement spectaculaire est couvert par une équipe d’une chaîne de télévision locale volant au-dessus de la scène dans un hélicoptère. Ces images sont diffusées le soir même. Les journaux parlent des traversées le jour suivant.
Fort possiblement ce même jour de juin, celui qui voit la publication des articles, le CC7 et 4 autres aéroglisseurs, 2 britanniques et 2 canadiens, plus petits, effectuent des parcours de démonstration au Yacht Club royal Saint-Laurent, à Dorval, Québec. La chaleur est épouvantable mais le seul problème est une pompe à essence cassée sur un des aéroglisseurs britanniques. Elle est rapidement remplacée. Le Ministry of Technology britannique, ou Mintech comme on l’appelle communément, comme nous le savons tous les deux, paye pour le transport des 3 aéroglisseurs britanniques, dans l’espoir de retenir l’attention d’acheteurs potentiels nord-américains. Un des véhicules canadiens mis à l’essai est le MHV Spectra. Si vous n’êtes pas trop vilain(e), votre humble serviteur promet, un promis-juré en fait, qu’il va pontifier sur cet aéroglisseur intéressant, mais pas aujourd’hui.
Les parcours de démonstrations sont la principale activité de plein air du Third Canadian Symposium on Air-Cushion Technology, organisé par l’Institut aéronautique et spatial canadien et une organisation internationale basée aux États-Unis, la Society of Naval Architects and Marine Engineers. Apparemment tenu à l’Aéroport international de Montréal-Dorval, ce symposium de 3 jours fait partie d’une série mentionnée dans un numéro de mars 2018 de notre blog / bulletin / machin.
Le lendemain de la fin du symposium, le CC7 et son équipage voyagent de Dorval à Ottawa, Ontario. Leur destination est la rampe d’hydravion à l’aéroport de Rockcliffe, à deux pas du Musée national de l’aviation, comme le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada est appelé à cette époque. Des parcours de démonstration ont ensuite eu lieu près de la résidence du haut commissaire britannique. Le CC7 passe également du temps au Centre d’essais techniques (Terre), un centre d’essais militaires situé près d’Ottawa. La mission suivante du CC7 consiste en une brève série d’essais de patrouille / recherche et sauvetage avec la Garde côtière canadienne, près de Trenton, Ontario, sur les rives du lac Ontario. Le voyage aller-retour à Ottawa se fait sur la remorque d’un camion 18 roues. Le démontage et le remontage de l’aéroglisseur sont rapidement effectués.
En juillet, le CC7 et son équipage se rendent à Inuvik, Territoires du Nord-Ouest. Le démontage et le remontage de l’aéroglisseur sont de nouveau rapidement effectués. Le CC7 se rend ensuite à Tuktotaktuk, l’actuelle Tuktuyaaqtuuq, Territoires du Nord-Ouest, pour subir des essais dans le delta du fleuve Mackenzie. Mintech paye apparemment le tout, dans l’espoir que d’attirer l’attention des industries pétrolière et gazière canadiennes. Sur une période de plus de 2 semaines, l’aéroglisseur effectue une série de brefs voyages, couvrant environ 1 125 kilomètres (environ 700 miles) en tout. Des essais supplémentaires du CC7 ont eu lieu au lac Chestermere, près de Calgary, Alberta; au lac Okanagan, près de Kelowna, Colombie-Britannique; et à Vancouver, Colombie-Britannique. La façon dont l’aéroglisseur se déplace dans l’ouest du Canada, par avion, train et / ou camion, n’est pas connue de l’auteur de ces lignes.
Dans l’ensemble, le CC7 et son équipage parcourent plus de 9 600 kilomètres (6 000 milles) au cours des 3 mois qu’ils passent au Canada. L’aéroglisseur est ensuite expédié vers la Zone du canal de Panama, une enclave américaine au Panama, vers le mois de septembre, pour subir d’autres essais.
Et bien, ami(e) lectrice ou lecteur, avons-nous fait le plein de contenu québécois / canadien? Bien. Je suis heureux de l’entendre. Maintenant, veuillez partir jusqu’à la semaine prochaine, à moins que vous ne souhaitiez lire quelque chose de cool, bien sûr.
Croiriez-vous qu’une entreprise canadienne met à l’essai un aéroglisseur utilitaire très semblable au CC7 vers 1976? Le siège social d’Air Cushion Industries Limited se situe à Mississauga, Ontario. Sa petite usine, par contre, est à Ottawa. Plus petit et plus léger que son prédécesseur britannique, l’AC800 reste un prototype unique. Plus tard, Air Cushion Industries devient apparemment McCullough Associates Air Cushion Industries Limited, une société affiliée à Air Rider Transport Incorporated de St. Catherines, Ontario."
Publié le 23/02/2011 à 08:22 Vie locale, Saint-Céré
"Pour Alain Larribe le célèbre pilote d'aéroglisseurs et son équipe, la saison hivernale est toujours propice au développement et, aux recherches. Depuis longtemps, il y a un secteur où Alain et son fidèle ami de 20 ans, Jean Manuel Haultcoeur, professeur de productique au lycée Alexis Monteil de Rodez cogitent, c'est le domaine du secours."
" Comme je vous parlais dans mon précédent article, voici le fameux aéroglisseur, qui fut essayé en première Mondiale !! sur le canal du Midi à Castel !! cependant la vitesse n'exede pas lé 40km/h étant donné la fragilité dé berges du canal. dommage........ à l'origine il était prévu des cascades en jet-ski.."
Extrait: LE GRAU D'AGDE - Des aéroglisseurs lors de Cap Rétro
C'est du 7 au 10 juin 2019 que les passionnés de belles mécaniques se donneront rendez-vous dans le magnifique cadre du Grau d'Agde à l'occasion de la 3eme édition de Cap Rétro. Un rassemblement unique en France
...
Tout au long de ce week-end prolongé, des animations viendront rythmer le rassemblement : concours d'élégance autos et bateaux, démonstration de sauvetage canin en eau, véhicule amphibie et également une démonstration sur l'hérault d'aéroglisseurs.
Une page d'une agence de presse qui explique comment à partir de l'analyse de la photo d'une autre agence de presse, autant d'aéroglisseurs ne peuvent être présent
La photo montre 9 gros aéroglisseurs de type API-88, mais avec une propulsion différente, les turbines de positionnement bizarrement placé et des coussins sur terre à l'arrêt gonflé
L'hovercraft, une nouvelle façon de découvrir le lagon de Moorea. Publié le 3 septembre 2006 à 14:52.
Aerotrain 002 à la Fabuloserie
Un aérotrain à remettre en route au musée de l'art de la Fabuloserie.
En vidéo à 5 mn:
Aerotrain au théatre
De l'aérotrain au Transsibérien, l'histoire sur des rails
"Des rails" le spectacle de Patrice Delbourg, écrit à partir de textes personnels et de textes en prose de Blaise Cendrars, mis en scène par Eric Cénat, a été présenté au Théâtre de l'imprévu à Orléans. Ce spectacle sera à l'affiche du Théâtre de la Tête noire à Saran les 3,4 et 5 novembre 2011.
mardi 01 novembre 2011 / Orléans (45000)
Le Transsibérien, mis en circulation en 1916, est le chemin de fer le plus long du monde. Il relie Moscou à Vladivostok en passant par la Sibérie au terme d'un parcours long de 9288 kilomètres. En 1913, Blaise Cendrars a publié un poème intitulé "La prose du Transsibérien et de la petite Jehanne de France" aux éditions "Les hommes nouveaux". Il y raconte le parcours ferroviaire d'un jeune homme à travers la Sibérie en compagnie d'une voyageuse qui se révèle être une prostituée. Ce poème sera illustré par Sonia Delaunay. L'aérotrain a lui évolué sur l'une des plus petites lignes de l'histoire ferroviaire, 18 kilomètres entre Ruan, au nord d'Artenay et Saran dans le département du Loiret. Ce projet de mode de déplacement sur coussin d'air imaginé par Jean Bertin et son ingénieur Louis Duthion a été définitivement abandonné en 1974, avec le renoncement de l'Etat français à commander à l'industriel une ligne dédiée entre la ville nouvelle de Cergy et le quartier d'affaires de la Défense. L'aérotrain était en 1969 le train le plus rapide du monde capable d'atteindre en pointe de vitesse 422 km/h.
Ce passage est sympa : Mais au fait, mis à part le moteur, qu'est-ce qu'un aéroglisseur ? Une coque en résine posée sur un coussin d'air. Et une ou deux hélices. Plus des gouvernes orientées par le guidon du pilote... Fastoche ! « L'idée est d'évoluer sur n'importe quel terrain, explique Anne-Christine Dupont, championne du monde en 2004 à Berlin. En restant quand même un minimum au plat : il n'y a pas de freins ! »
Article midi-libre 2012
Raid-Rhône 2012
Association des Anciens Cadres et Assimilés des sociétés Messier
Parmi les réalisations les plus représentatives on peut citer : - Aérotrains 250-80 (Inter ville) et 180-44 (Suburbain) : propulsion auxiliaire par transmission hydrostatique, freinage ; - Naviplane N-300 (aéroglisseur marin de 27 t sur coussin d'air) : train de roulement relevable permettant le déplacement du véhicule sur aires de parking en l'absence de sustentation pneumatique ; - Terraplane BC-7 (Véhicule terrestre sur coussin d'air de 5 t) : Propulsion, direction et freinage ;
Autour de Pornic
Petit reportage sur un blog local, bravo au photographe C.Houdart.
Avrocar
L'Avrocar : un prototype d'avion à coussin d'air - 1959 - 1961.
Aéroglisseur Mamilossa
Caractéristiques Type Aéroglisseur Longueur 28,5 m Largeur 12 m Puissance 3 281 kW Vitesse maximale 50 noeuds Vitesse de croisière 35 noeuds Poids maximal de l'appareil 75 tm Équipage 8 Constructeur Hoverwork Ltd, Île de Wight, Angleterre Construction 2009
Aéroglisseur STRL Eric & NAt, Neufchateau Le 01/12/2019 Regarder (3:07) Mise en ligne par : Christophe Kourylo,1 déc. 2019 Aéroglisseur RC 1M de Long sur 50CM de Large. Pilote: Eric Inter Club Neufchâteau ( 88 Vosges ) Le 01/12/2019 Caméra: Tof ( Moi ) :) :)
Aéroglisseur de sauvetage pour écoles, universités
Dossier de présentation de la société A4.fr pour un aéroglisseur de sauvetage. Projet de construction pour les écoles et les universités.
Transcription de Vbase Aéroglisseur secours EDC1 Garantir la sécurité des personnes secourues et des sauveteurs EDC2 sauvetage sur mer gelée sauvetage dans une ville inondée (fort courant d'eau) AEROGLISSEUR LEGER DE SECOURS Etude comportementale et structurelle de l'aéroglisseur léger de secours Passage d'obstacles jupe rigide/souple Comment modifier la trajectoire de l'aéroglisseur de secours? Les forces en jeu pour une bonne assiette... Quel est l'autonomie électrique du modèle réduit? Les composants électriques du modèle réduit: énergie - information Comment une turbine agit? Découverte des aéroglisseurs Que se passe-t-il si l' aéroglisseur léger de secours passe au dessus de la personne à secourir ? Le pare-brise du modèle réduit: efficace? Un aéroglisseur flotte-t-il sur l'eau à l'arrêt? Arrivera-t-il à repartir? Structure... Comportement... à faire... PROJET Ce qu'il faut retenir L'aéroglisseur: innovation, sécurité et développement durable Utile dans ma région? A faire... Les types d'aéroglisseurs Hydroglisseur et aéroglisseur Les véhicules de secours pour se déplacer sur des terrains difficiles (marécages, boues, neige,...) La sustentation sur coussin d'air, une innovation de rupture? Et pour résoudre quel problème? Jean BERTIN et Christopher COCKERELL, 2 précurseurs... Principe de fonctionnement d'un aéroglisseur léger de secours. Chris Fitzgerald et sa société "Néotéric", une entreprise innovante dans le domaine des aéroglisseurs légers? De nouvelles technologies pour se déplacer sur des terrains difficiles L'aéroglisseur léger de secours utile pour ma région? Quelles sont les différentes phases aboutissant à la noyade? C'est rapide? La lance COBRA Les secours: des dispositifs innovants Ce qu'il faut retenir EDC2 EDC1 Projet Respect d'une directive Aéroglisseur léger de secours en vente chez A4 Technologie design: Isabel JOVET Premier prototype - imprimante 3D FDM version public
Aéroglisseur sur PN38 (Région de Grenoble)
"J'ai réfléchi à des solutions techniques pour adapter ce mode de transport à nos zones fluviales et je serai heureux d'apporter mon concourt à tout bureau d'étude qui aura la charge de développer ce projet.
Avec un CD usagé, un ballon de baudruche et un peu de matière pour adapter l’un sur l’autre (inutile de faire exactement comme nous, vous trouverez sans doute plus simple), on arrive à illustrer le fonctionnement des aéroglisseurs qui faisaient il n’y a pas si longtemps la traversée de la Manche.
Mots clés
théorème de bernoulli physique à main levée tpe vitesse d’écoulement paradoxe aérodynamique pression
Extrait:" à partir de 14 h 30, les manches d’aéroglisseurs, en alternance avec les spectacles acrobatiques. « Les courses seront organisées selon les puissances des aéroglisseurs, avec des départs échelonnés. C’est assez impressionnant, car ils démarrent sur terre et s’il y a du vent, ils se lèvent, voire se retournent. »"
Paru dans le Journal de Saone et Loire (JSL) le 26 Janvier 2014.
Extrait: "Les aéroglisseurs se déplacent généralement sur l’eau, mais les collégiens de l’accueil jeunes de Bâg’évasion, sous la conduite de l’animateur Vincent Mercier, ont eu l’idée de fabriquer, après la caisse à savon, des aéroglisseurs un peu particuliers conçus pour se déplacer sur le sol.
Leur fabrication est toute simple : une bâche plastique recouverte d’une planche et le tout propulsé par un souffleur à feuilles fonctionnant à l’électricité"
En complément un article d'une chronique sur le site : akhersaa-dz.com
CC Ile de ré
Inventaire des coques 08 septembre 2016 Les inventaires coques se poursuivent sur l'Ile de Ré grâce à un aéroglisseur !
Dans le cadre du Projet Life+ « Pêche à pied de loisir », la Communauté de Communes et les Ecogardes participent depuis septembre 2015 à l’évaluation quantitative des coques de l’Ile de Ré dans les secteurs du Fier d’Ars et de l’Anse du Fourneau.
Cette étude d’une durée de 3 ans (2015-2017) se poursuit donc et permettra à terme de juger de l’évolution du gisement de coques et de prévoir son évolution par modélisation.
Du 5 au 7 septembre 2016, un aéroglisseur a été utilisé pour ces prélèvements, l’objectif étant de faciliter les déplacements dans le Fier.
Se déplaçant entre 45 et 70km/h, cet engin a permis aux agents de gagner en efficacité (gain de temps considérable par rapport à un inventaire s’effectuant à pied), en se rendant plus rapidement sur les différents points de prélèvement, sans affecter l'estran et sa biodiversité.
Les coques sont prélevées et mesurées sur plusieurs points (carrés de 50 cm) répartis dans les deux zones étudiées, et sont ensuite relâchées.
Ces merveilleux fous du volant dans leurs drôles de machines
Calais : Ces merveilleux fous du volant dans leurs drôles de machines
Alain DORI. Tirée du magazine Cols Bleus du 5 oct 1974
Samedi 21 et dimanche 22 septembre 1974, s'est déroulé à Calais le premier rallye international de light hovercrafts (aéroglisseurs légers). Vingt—six concurrents y participaient : 21 Britanniques, 3 Français, un Néerlandais et un Allemand.
Ces 2 journées organisées par le Club Français des Aéroglisseurs et la Fédération Internationale des Hoverclubs avaient pour but de promouvoir un sport nouveau et encore peu connu : le moto-glissage, c'est-à-dire le motonautisme sur coussin d'air.
Le chemin est long qui mène une invention de sa conception première, de son idée de départ, aussi fruste soit-elle, à sa mise en forme au stade expérimental, avant d'arriver à son exploitation commerciale, voire à son orientation sportive. L'aéroglisseur n'échappe pas à cette règle.
C'est en 1880, déjà, que le Français Girard eut l'idée de construire un train glissant sur coussin d'air. Cet engin parcourut 1400 km avec des passagers durant l'exposition universelle de 1889, à Paris.
En 1916, l’Autrichien Dagobert Muller Von Thomanhul réalisa un véritable bateau lance-torpilles à coussin d'air qui atteignit la vitesse, considérable pour l'époque, de 40 nœuds, sans toutefois pouvoir dépasser le stade expérimental.
On était encore loin de s'imaginer les prodigieux développements d'une technique aussi audacieuse, pour ne pas dire révolutionnaire.
Le principe fondamental fut mis au point simultanément dans les années 50 par l’Anglais Christophe Lockerel et le Français Jean Bertin : éliminer le frottement en faisant glisser le véhicule sur un coussin d’air. La fabrication des aéroglisseurs allait suivre dès lors assez rapidement.
Calais : Ces merveilleux fous du volant dans leurs drôles de machines
Au départ : prêt à glisser...
Le 29 juillet 1959, jour commémoratif de la traversée de la Manche par Louis Blériot, un prototype britannique, le SNR1, franchissait pour la première fois le « Channel ».
Aujourd'hui, l’hovercraft est devenu un mode de transport à part entière. Pour le seul Hoverport de Calais, le plus important d'Europe, plus de 4 millions de personnes ont traversé à ce jour le détroit sur coussin d'air.
Qu’est-ce qu'un aéroglisseur ?
Mais, au fond, l'aéroglisseur, qu'est—ce au juste ? Une synthèse de techniques aéronautiques et maritimes utilisant un nouveau support : le coussin d'air.
Une hélice horizontale aspire l’air, le refoule avec force sous le véhicule, entre les parois souples d'une jupe latérale où il tourbillonne. L’appareil s’appuie sur ces tourbillons et glisse, indifférent à la nature du terrain.
Aucun obstacle n’arrête l'aéroglisseur, conçu pour circuler aussi bien sur eau que sur n'importe quelle qualité de sol.
Mais il n’en demeure pas moins que ce véhicule amphibie est plus à l’aise et plus rapide en mer que sur terre.
Moyen de transport rapide — le plus gros hovercraft du monde, le SNR4 Britannique, atteint des vitesses de pointe de 130 km/h — et sûr — les appareils commerciaux sont très maniables et supportent, en mer, des creux de 3 mètres —, l'aéroglisseur était destiné à suivre le cheminement logique de tous les modes de locomotion jusqu’au stade de la compétition, en se découvrant une vocation sportive.
En 1964, l'Hoverclub de Grande-Bretagne voyait le jour. Deux ans plus tard, il comptait une centaine d’adhérents. Au Canada, aux Etats-Unis, en Italie, des compétitions mettaient aux prises quelques dizaines d'aéroglisseurs construits par des amateurs.
Calais : Ces merveilleux fous du volant dans leurs drôles de machines
Mille—neuf-cent-soixante-huit marque l'année de la naissance de l'hoverclub français qui s’enorgueillit aujourd'hui de près de 400 adhésions. La Fédération
Internationale des Hoverclubs regroupe 8 associations, plusieurs milliers d'adeptes et au moins 1500 appareils, constituant autant de prototypes différents les uns des autres, mais fondés sur la même technique, le même principe global.
Trois appareils français
La France, à cet égard, reste encore très en retard par rapport à nos voisins Britanniques. Seuls 3 appareils ont été fabriqués par des particuliers, à l’esprit de pionniers, l' « Hoverchild », le « Beach » et le « Booster », et 3 autres sont en cours de fabrication.
L' « Hoverchild » a été construit par M. Faure. C'est une petite plateforme de 3,80 m de long sur 1,80 m de large, à jupes à labyrinthe, propulsée par 2 moteurs de 2,7 CV alimentant 2 turbines de 500 mm de diamètre et sustantée par un troisième moteur et une troisième turbine. Son poids total est de 150 kilos.
Le « Beach » est l'œuvre de MM. Beaudequin, président du club français des aéroglisseurs, et Vernier. C'est un triplace de 4,70 m sur 2,45 m avec jupes gonflables, propulsé par un moteur Citroën de 3 CV, avec une hélice de 1,40 m de diamètre et sustenté par un moteur de 2 CV agissant sur une turbine de 620 mm de diamètre. Son poids est de 550 kilos.
Le « Booster » a été conçu par M. Grognu. D’une longueur de 4 mètres pour une largeur de 2,23 m avec jupes à labyrinthe, il est propulsé par un moteur de 16 CV agissant sur une turbine de 6 pales de 840 mm de diamètre. Sa sustentation provient d’un moteur de 6 CV alimentent une turbine de 560 mm de diamètre. Son poids est de 230 kilos.
Un sport perfectible
Jusqu'à présent, seules des rencontres limitées avaient été organisées sur le continent. Pour la première fois, une vingtaine de pilotes se sont donnés rendez-vous à Calais pour s'affronter durant 2 jours en plusieurs épreuves : relais, handicap, vitesse, maniabilité sur un circuit aménagé pour la circonstance aux abords de l'hoverport, magnifique étendue de sable.
En fait, il s’agissait plus encore d'une démonstration que d’une véritable compétition à l'image des Six Heures de Paris motonautiques, des Vingt Quatre Heures du Mans ou du Bol d'Or motocycliste. Le motoglissage est peu connu du public, sa pratique est très limitée et force est de reconnaître que les appareils ne sont pas encore au point.
Les « light hovercrafts » font davantage impression par l'originalité de leur conception et le vrombissement des moteurs que par leur vitesse ou leur tenue de route. Au cours des courses de Calais, les aéroglisseurs tombérent fréquemment en panne, et furent, de plus, constamment déportés par le vent, qui soufflait en rafales sur la Manche, tels des voitures dérapant sur une plaque de verglas. Les pilotes s'efforçaient continuellement de remettre leur engin dans la bonne trajectoire et plusieurs accidents se produisirent dont fut notamment victime le « Beach » qui eut sa jupe en caoutchouc crevée.
Divertissement sympathique, le motoglissage n'en est qu’à sa « préhistoire ». On saluera avec d'autant plus de respect le courage et la ténacité de ses pionniers qui, avec enthousiasme, se donnent pour objectif de développer ce sport promis, sans doute, malgré ses imperfections actuelles, à un très bel avenir.
Calais : Ces merveilleux fous du volant dans leurs drôles de machines
Alain DORI. Tirée du magazine Cols Bleus du 5 oct 1974
Le projet 3 du Collège Félicien Joly de Fresnes sur Escaut : l’ Aéroglisseur-Volant-Modifié (AVM) - Responsable projet :Mme Benihia - Participants : Timothée , Baptiste , Alexis , Anthony , Marvyn
Dimanche passé (08/06/2014), sous un soleil de plomb, se tenait la 15 e édition de la fête du jet-ski sur le plan d'eau de Vougon, à Saint-Georges de Poisieux.
College Rimbaud à Nemours
Le club de modélisme c'est spécialisé dans la construction de Tornado pointu en modèle réduit.
Coloriage Aéroglisseur
Aéroglisseur Coloriage
Comment ça marche l'Aérotrain
Un drôle de blog, un texte curieux: extrait:
"Ce train est d'une conception tout à fait révolutionnaire puisqu'il ne roule plus, mais glisse sur un support d'air comprimé, engendré sous lui, le long de sa course, par des compresseurs I Expérimenté avec un succès complet sur une maquette en demi-grandeur, lancée sur un tronçon établi entre Lirhours et Gometz-le-Châtel, l'aérotrain Bertin se présente sous la forme d'un autorail très profilé, d'une centaine de places. Il est mis « à cheval » sur une voie de circulation dont la section dessine un T renversé, constituée par une chaussée en béton portant en son centre un petit mur vertical qui s'encastre dans le véhicule. Les coussins d'air entretenus par les compresseurs situés dans la partie inférieure du véhicule, d'une part soutiennent celui-ci et, d'autre part, assurent le guidage. La sustentation se réalise à quelques centimètres au-dessus de la chaussée horizontale, et il n'y a jamais contact entre le véhicule et la voie, sauf pour l'arrêt, où des patins touchent alors le sol. La propulsion s'effectue, en principe, par un moteur d'avion entraînant une hélice classique. Mais on envisage, pour l'avenir, la propulsion électrique, et l'on utilisera sans doute un moteur d'un type nouveau, révolutionnaire lui aussi, dit linéaire, dans lequel le stator et le rotor de la dynamo classique sont séparés et étalés, le rotor devenant un ruban de conducteurs fixes disposés sur la voie elle-même, le stator se trouvant seul sur le véhicule. Les avantages de l'aérotrain sont multiples. Affranchi de la roue et de ses servitudes, il peut atteindre de très grandes vitesses en toute sécurité car il lui est impossible de dérailler. La maquette a atteint, le 4 décembre 1967, sur la voie d'essais, qui n'avait que 6,700 km de longueur, la vitesse de 345 km à l'heure. Quant au confort, il est exceptionnel. Trois domaines d'utilisation possibles : d'abord, la desserte sans arrêt intermédiaire, à 400 km à l'heure, de lignes à gros trafic dont les terminus seraient à quelque 500 km l'un de l'autre (le trajet Paris-Lyon pourrait être couvert en 1 h 10, de quai à quai) ; ensuite, les liaisons ultra-rapides entre deux centres importants assez rapprochés : par exemple, -Lyon-Grenoble, Lyon-Saint-Etienne, Lille-Valenciennes, Strasbourg-Mulhouse; enfin, la liaison entre une grande ville et son aérodrome. La première ligne en service sera celle de Paris-Orléans."
Conception, modélisation et commande d'une surface de manipulation sans contact à flux d'air induit.
Ce mémoire décrit la conception, la modélisation et la commande d'un manipulateur pneumatique, fondé sur un principe de traction aérodynamique original. De puissants jets d'air verticaux permettent de créer un flux d'air horizontal pour manipuler des objets sans contact. Les objets sont maintenus en constante lévitation sur la surface grâce à un coussin d'air, et peuvent être positionnés selon trois degrés de liberté du plan, grâce à la combinaison adéquate et distribuée de jets d'air verticaux. Nous détaillons la conception d'un prototype original de manipulateur exploitant ce principe fluidique.
Courrier de L'Ouest du 23.11.2017 15:47 Extrait: " Grez-Neuville Courses d'aéroglisseurs : on coupe les moteurs
Dans leur communiqué, Matthieu Derouet, président du Comité des fêtes, et Laurent Guette, président du Club Anjou Aéroglisseurs, ne précisent pas les raisons qui ont conduit à cette décision. ....
Pascal Crubleau, maire de Grez-Neuville, l'impute à l'inflation des réglementations : « Il y a toutes les normes anti-attentats et autres, un nombre de visites des services pour vérifier que tout était bien aux normes. Ça a été la goutte d'eau qui a fait déborder le vase. Je ne veux pas parler de crime organisé mais de crime réglementaire. Cette abondance normative et réglementaire a tué cette fête de village. » "
Un projet fou, plus de 5000$ récolté via le web et la voiture de "retour vers le futur", flotte sur un coussin d'air .
Un vrai Buzz cette "De lorean" sur coussin d'air !!
Daily nord
"Retournez votre baignoire à l’envers, posez la sur une grosse bouée noire, ajoutez deux ventilateurs à l’arrière et vous avez une magnifique esquisse d’aéroglisseur"
Cette sortie a permis d'initier les plus jeunes au maniement de cet engin qui flotte sur coussin d'air. Après une première sortie avec un pilote expérimenté, les enfants se sont lancés seuls au guidon d'un mini-aéroglisseur mis au point par les techniciens du club. Les jeunes pilotes comme Madeline, hésitants au début, pouvaient se lancer pour quelques manoeuvres sur un terrain dégagé, et sous l'accompagnement, au pas de course, d'un moniteur adulte. Samedi, le plus jeune à oser l'aventure était Justin, 4 ans.
Dessin sur coussin d'air
Sur coussin d'air Par Michel, mercredi 8 janvier 2014. Lien permanent Véhicules et moyens de transport
Aéroglisseur Overcraft à Calais. Huile. Couteau et Brosse.
Du réve à la lumiére
Par la créativité en passant par l'aéroglisseur.
Ecluse de Couzon
Carnet de voyage en péniche et passage d’écluse de Couzon avec comme surprise des aéroglisseurs:
Eco-citoyens du bassin d'Arcachon
Navettes amphibies janvier 2017
Extrait :
"Et pourquoi pas un transport maritime totalement écologique qui ne nécessite aucun allongement de la jetée ni aucun dragage?
La solution, c'est l'aéroglisseur, équipé de capteurs solaires qui fournissent l'électricité nécessaire au déplacement de l'engin qui se glisse sur coussin d'air, nécessite peu d'énergie et se déplace plus rapidement qu'un engin flottant.
Vous arrivez avec votre vélo et vous embarquez avec. En peu de temps vous arrivez à destination et partez pour votre destination à vélo...ce prototype peut transporter 39 passager, 2 fauteuils roulants et des vélos."
Embûches pour l'aéroglisseur
Il faut toujours que le journaliste pointe le négatif, extrait: "Mais à deux reprises au cours du premier mois d'opération, l'aéroglisseur est resté coincé sur des amoncellements de glace.
Dans un cas, il a été tiré par de la machinerie lourde. À deux autres reprises, des vents forts et des conditions climatiques difficiles ont entraîné l'interruption du service.
Deux autres interruptions ont été provoquées par des bris mécaniques, l'un touchant le fonctionnement de l'hélice à pas variable, l'autre, le système de déplacement latéral de l'aéroglisseur."
En aéroglisseurs, à fleur d’eau sur les flots du Rhône
Un tr-=ès beau texte de PIERRE-JEAN CÔME écrit dans le Midi libre du 02/08/2018 :
"Saint-Étienne-des-Sort accueille les férus d’aéroglisseurs. Stationnés à quelques mètres de l’embarcadère de Saint-Étienne-des-Sorts, de drôles d’engins à moteur attendent de vrombir. Les aéroglisseurs du 29e raid d’aéroglisseurs se préparent à partir. Organisé par l’association Rhône Alpes Motonautisme, présidé par Jean-Claude Delorme, ce raid a pour but de remonter le Rhône, jusqu’à la Saône.
C’est un peu comme si l’on pilotait un kart sur de la glace
"Nous sommes de vrais passionnés qui aimons cette sensation de glisse incomparable", explique le président de l’association. "Sur les huit prochains jours, nous allons remonter le fleuve, avec de belles étapes, avec une incursion en Suisse de côté de Seyssel", dit-il. Le bras levé, Jean-Claude Delorme donne le signal du départ pour une journée de repérage sur le fleuve.
"Ce mercredi, c’est une journée de repérage. On fait un aller-retour vers Pont-Saint-Esprit", déclare-t-il. Les moteurs Rotax se mettent en route. L’air s’engouffre dans les "jupes" situées sous la coque et les aéroglisseurs se soulèvent et commencent à se mouvoir…
"C’est une conduite assez particulière", dit un participant. "C’est en glisse perpétuelle. C’est un peu comme si l’on pilotait un kart sur de la glace, mais sans les pneus cloués", lâche en souriant, un des pilotes. En quelques secondes, les engins se surélèvent et s’avancent sur la rampe qui plonge dans l’eau du fleuve pour flirter avec l’eau. Départ aujourd'hui à 9 heures…"
Image du débarquement d'un LCAC "numéro 2102" de l'armée japonaise. "Près de 70 ans après la Seconde guerre mondiale, l’armée japonaise est de retour aux Philippines, un débarquement en aéroglisseur pour aider la population victime du typhon Haiyan."
Evg insolite
3-4 heures d'aéroglisseur en mode auto-tamponeuse.... Quelle folle imagination pour le rédacteur!!
L'expérience a été réalisé par Mélissa, Camille, Claire, Lucie, Manon et Marie
Faire un AÉROGLISSEUR
Simple mais très clair: Comment ça fonctionne ?
Le courant d'air du sèche-cheveux pénètre dans la boite et la soulève légèrement avant de sortir en périphérie basse. Il n'y a plus de friction avec le support, l'engin peut donc glisser facilement sur un "coussin d'air".
Le "Hovercraft" transmanche, certains aspirateurs et tondeuses utilisent ce principe de lévitation.
En complément un article d'une chronique sur le site : akhersaa-dz.com Extrait: La mise en place d’un nouveau genre de transports en commun. Par voie maritime. Et oui ! Plusieurs points de la ville sont désormais desservis par des embarcations, des bateaux rapides. Et de témoignages de marseillais, la formule à peine lancée connait un engouement sans pareil. La société en charge de l’opération est littéralement submergée par des clients enthousiastes. Pourquoi je vous parle ici d’un machin qui a lieu à Marseille ? Parce qu’enfant, dans les années 60, je me souviens parfaitement avoir emprunté un aéroglisseur qui reliait la Grande Foire Internationale d’Alger au port de notre capitale. Nous faisions la traversée de la baie en quelques minutes à peine. Sans embouteillage. Sans retards énormes. Sans pollution urbaine. Nous étions donc à l’époque déjà en avance sur la cité Phocéenne et la France. Mais, depuis, l’aéroglisseur algérien a disparu. Et le …train-train des transports routiers est redevenue souverainement angoissant.
Guidage visuel d'un aéroglisseur miniature dans un corridor
Guidage visuel d'un aéroglisseur miniature dans un corridor Julien Serres 1, 2 Franck Ruffier 1, 3 Nicolas Franceschini 1, 3 1 ISM - Institut des Sciences du Mouvement Etienne Jules Marey 2 AMU - Aix Marseille Université 3 CNRS - Centre National de la Recherche Scientifique Abstract : Nous avons conçu un pilote automatique (LORA III : Lateral Optic flow Regulation Autopilot, version III) qui fait suite aux versions antérieures I [1], et II [2]. LORA III [3] s’inspire de la vision des insectes ailés [4,5] et consiste en deux régulateurs de flux optique ayant chacun sa propre consigne (Fig. a). Installé à bord d’un aéroglisseur miniature, LORA III contrôlera automatiquement sa vitesse et son positionnement latéral pour franchir des corridors rectilignes ou fuselés [3]. Un aéroglisseur est un robot aérien doté d’une stabilisation naturelle en roulis et tangage. Dans ce travail, nous simulons un aéroglisseur totalement actionné par l’ajout de deux pousseurs latéraux aux deux pousseurs arrières (Fig. b). Cet aéroglisseur doté de deux yeux latéraux mesurant les flux optiques droit et gauche. LORA III est un nouveau système de contrôle visuo-moteur qui se compose de deux boucles de rétroaction s’appuyant sur le flux optique latéral, chacune d’elles contrôlant les translations du robot selon un degré de liberté, avec sa propre consigne de flux optique (Fig. a). Les résultats de simulation montrent que l’aéroglisseur navigue dans un corridor fuselé à vitesse relativement élevée (~1m/s) (Fig. c). Nous montrons ainsi qu’un système visuel minimaliste (seulement 4 pixels) suffit à contrôler automatiquement la vitesse d’avance et la distance au mur (suivi de mur), sans nécessiter à bord de capteurs télémétriques et vélocimétriques. Un tel système de navigation, basé sur des capteurs non-émissifs, est apte à équiper des micro-aéronefs dont l’avionique embarquée ne représenterait que quelques grammes. Cette étude remet en cause l’hypothèse de l’équilibrage des flux optiques droit et gauche proposée à partir d’observations faites sur le guidage visuel de l’abeille dans des corridors rectilignes ou fuselés [5]. ------------------------
Fichier PDF de la publication. --------------------------
Localisation Aire d'étude et canton Estuaire de la Gironde (rive gauche) - Pauillac Adresse Commune : Pauillac Lieu-dit : Trompeloup Adresse : R. D. 2E4 Cadastre : 2012 AR 188 Historique
Le Naviplane est un aéroglisseur mis au point par l'ingénieur Jean Bertin. Il fonda la Société Bertin et Cie puis en 1965 la SEDAM (Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins).
Sa première réalisation d'importance est la construction de 2 aéroglisseurs de 30 tonnes, les Naviplanes N300. Sortis d'usine en décembre 1967 et mars 1968, les deux engins sont différents : alors que le Baie des Anges est destiné à transporter du fret, le N300 La Croisette est muni d'une cabine lui permettant de transporter 90 passagers.
En mai 1971, le Département de la Gironde se porte acquéreur du N300 Baie de Anges. Cet appareil, transformé, est utilisé à partir de l'été 1972 comme bac entre les communes de Blaye, Lamarque et Pauillac. Il transporte alors 4 voitures et 38 passagers.
En 1973, la SEDAM, alors en mauvaise passe financière, réussit à intéresser l’État et des sociétés privées à ses projets. Elle obtient bientôt un contrat pour l'étude d'un aéroglisseur de 260 tonnes, le Naviplane N500. Deux commandes sont passées, l'une émanant du Département de la Gironde, l'autre de la SNCF. Plusieurs options d'achat sont également prises, notamment par le Canada.
En décembre 1975, la SEDAM s'installe à Pauillac. Les études du N500, menées par l'Ingénieur Paul Guienne (qui avait déjà dirigé les études sur l'Aérotrain) s'accélèrent. On construit plusieurs maquettes navigantes et le Naviplane N300 La Croisette est utilisé pour les essais de jupes. Deux N500 sont donc construits presque simultanément. Le premier, le Côte d'Argent est essayé pour la première fois sur la Gironde le 19 avril 1977. Cette première sortie dure 2 heures et lui permet d'atteindre une vitesse stabilisée de 40-45 nœuds (74-83 km/h). Le 3 mai 1977, alors que l'appareil est monté sur des vérins et que des techniciens travaillent sous ses jupes, l'explosion d'une lampe enflamme le contenu d'un sceau de colle. Le feu prend sous l'appareil et le détruit totalement.
La construction du deuxième N500, le Naviplane Ingénieur Jean Bertin se termine quelque temps plus tard. Il arrive à Boulogne le 30 novembre 1977 après un périple de 850 milles (1570 km) effectué en 25 heures. Dans le même temps, la SEDAM moribonde est reprise par l'entreprise DUBIGEON-NORMANDIE. L'exploitation du N500 ne fait pourtant pas l'unanimité. Prétextant une rentabilité trop faible, la SNCF se dégage de son exploitation et le vend aux anglais fin 1981. Ceux-ci demandent à la France de modifier l'appareil, ce qui est fait à Boulogne en 1982 (modification des jupes, ajout d'évents augmentant la manœuvrabilité à faible vitesse...).
Le N500 est remis en service le 18 mars 1983 sous les couleurs de la compagnie britannique HOVERSPEED, mais son exploitation s'arrête définitivement le 27 juillet. Les anglais prétextent alors une "non conformité au cahier des charges" et le rendent à la SNCF. Laissé à l'abandon sur la plage de Boulogne, le N500 Ingénieur Jean Bertin est découpé par les ferrailleurs fin octobre 1985.
La SEDAM disparut en 1982. Il restait alors dans ses locaux de Pauillac les deux N300, quatre N102 et divers matériels... Une vente aux enchères est organisée le 25 mai 1983. Un ferrailleur bordelais achète les quatre N102, tandis que le N300 Baie des Anges est vendu à un restaurateur de Maubuisson et le N300 La Croisette à un ferrailleur de Pauillac. Le restaurateur a l'idée de transformer le Baie des Anges en restaurant et veut l'installer sur le port de Pauillac. Il n'obtient pas l'autorisation et s'emploie donc à vendre l'engin à l'étranger. Ses démarches restent vaines... Les deux N300 se trouvant à l'abandon dans l'ancien hangar de la SEDAM ouvert à tous les vents, la décision est prise de les ferrailler. C'est chose faite fin 1983.
Aujourd'hui, le hangar est utilisé par les domaines baron Philippe de Rothschild comme centre d'expédition de vin. La rampe en béton qui servait à accéder à la Gironde existe toujours, envahie par les herbes.
(source, voir le site : http://aernav.free.fr/Index.html). Masquer le détail de l'historique Période(s) Principale : 3e quart 20e siècle Description
L'imposant hangar est construit sur les bords de l’estuaire au nord de l'estey de Padarnac.
Véhicules à coussin d'air : En, 1964, Canadair conçoit et construit deux véhicules à coussin d'air pour démontrer la capacité à produire de tels véhiculessi le marché se développait comme on croyait que cela était possible à l'époque. L'un de ces véhicules (CL-212) présentait deux moteur distincts pour la sustentation et la propulsion ; l'autre (CL-216) était muni de moteurs assurant à la fois la sustentation et la propulsion.
Hovercrafts au Mont St-Michel !
Contre : "Il est question pour 2005 de proposer des navettes en hovercraft baie du mont saint Michel : ces navettes feront un circuit entre Granville le mont saint Michel et cancale et vice versa toute les 30 minutes. alors que l'on a interdit les avions et autres engins de voler au dessus du mont, que l'on va éliminer les voitures, que Natura 2000 se met en place, que le conservatoire achète les , que l'on suprime les lignes téléphonique et e d f , nous allons devoir supporter ce va et vient de ces engins infernaux ..."
Pour: "L'hovercraft est aujourdhui le bateau le plus écologique qui existe. En baie du Mont St Michel, les vrais polueurs sont les pecheurs de toute sorte qui rejettent à l'eau plus de saloperies que l'on ne peut imaginer.
Un hovercraft fonctione en circuit fermé et ne rejette rien à la mer, son circuit de refroidissement ne pompe pas d'eau de mer lui....... quand aux bruits , ils sont en dessous des seuils de nombre de bateaux.
Savez vous que ce sont des engins utilisés dans de nombreux endroits dans le monde ou l'écosystème est fragile pour leur non danger pour la faune et la flore....
Allez voir ou circulent ces navires que la nature s'y est bien habituée et particulièrement les oiseaux et autres mamifères...."
Mon premier « vol » sur le fil de la Saône en aéroglisseur , lien vers un article du Journal la Saône et Loire
Extrait:"
La sortie de l'eau est assez étrange : on sent à peine le changement de surface de glisse. Photo Jean-Marc Mazué
L'aéroglisseur (hovercraft pour les Anglo-Saxons) est un moyen de locomotion original et plein de surprise. Surtout lorsqu'on monte à bord pour un petit tour.
Trempé de la tête aux pieds en sortant de l'embarcation, votre serviteur a tenté l'expérience de l'aéroglisseur en accueillant hier les 16 concurrents qui ont fait escale au port du pont d'Arciat, à Crêches-sur-Saône. Et la curieuse machine n'est pas avare en sensations extrêmement singulières, même en tant que simple passager.
Le départ : curieuse idée de s'élancer sur l'herbe avant d'effleurer la surface de l'eau. L'aéroglisseur, avec son puissant rotor crée un filet d'air entre le fil de l'eau et la coque. Après, il ne reste plus qu'à s'en remettre à la dextérité et au savoir-faire de son « marinaviateur ».
Les dérives sont placées derrière le rotor et orientent le bolide tandis que le pilote veille à maintenir le régime moteur approprié. Le guidage est extrêmement délicat et l'anticipation permanente : le seul frein reste le frottement, ou l'arrêt total du moteur.
Vitesse plafonnée à 35 km/h
Et c'est bien là la prouesse de ces mordus : flirter avec la gravité, même si pour l'occasion de ce 20e raid international de plus de 600 km entre Rhône et Saône, la vitesse est plafonnée à 35 km/h. L'image la plus parlante pour illustrer le pilotage est le morceau de beurre qui fond dans une poêle. Ici, le morceau de beurre peut atteindre plus de 150 km/h et le piètre cuisinier que je suis aurait certainement fait de l'huile à une telle vitesse. Le monde de l'aéroglisseur est vraiment surprenant quoique très confidentiel en France : seulement quatre clubs existent. Jean-Marc Mazué jmmazue@lejsl.fr
Infos.
pagesperso-orange.fr/ rhonealpesmotonautique
Publié le 08/08/2009
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VACARME
J'ai vu passer ce matin la caravane d'aéroglisseurs au niveau du pont St Laurent à Mâcon. Plutôt je les ai d'abord entendus. Quel vacarme !! Ils étaient en plus escortés par deux ou trois jet-skis qui n'étaient pas reste question bruit. Les quelques cygnes qui tentaient d'échapper à tout ce fracas en s'envolant pensaient sans doute comme moi. Il était même des pilotes qui étaient munis de casque anti-bruit ! Quelle imbécilté ce truc, et ça ne sert à rien ! La polution sonore ça existe aussi. Merci pour votre contribution à l'environnement messieurs-dames. La faune des bords de Saône va vous bénir ! jnparcel | 08/08/2009 | 15:12 "
Jean Lalanne, 89 ans et son aéroglisseur
Publié dans le journal La République des Pyrénnées le 14/02/2014.
"En 2012, il avait déjà épaté la galerie avec son aéroglisseur. « Je n’ai pas arrêté. C’était magique. J’en ai fait sur le gave jusqu’à Bayonne, j’ai remonté l’Adour jusqu’à Tartas, et aussi entre Sauveterre et Navarrenx mais là, il y a des pêcheurs, il faut être raisonnable » dit-il avec un petit sourire qui en dit long. Le premier, il l’a construit en 1980, avec un moteur de 2 CV, mais son dernier aéroglisseur est équipé d’un moteur de GS 1300 CC et « ça pousse » assure-t-il."
Johann Gottlob Leidenfrost mis à l'honneur
Tout le monde dans sa cuisine peut s'adonner à la lévitation. Par exemple, en faisant tomber de l'eau sur une plaque de cuisson très chaude, des gouttes se forment, lévitent sur un mince coussin d'air et filent à grande vitesse dans toutes les directions avant de s'évaporer. Mais tout le monde n'est pas capable de contrôler ce mouvement erratique.
Heiner Linke, de l'université de Lund, en Suède, y est magistralement parvenu en 2006 (après près de six ans de travail !)... la suite sur le site du MONDE.FR
Pascal R. du club http://nmmve.free.fr/news.php. Démontre l'importance d'une jupe souple.
Kiji en aéroglisseur
Présentation de l'excursion : "Nous vous proposons un voyage en aéroglisseur qui vous permettra de découvrir le musée Kiji, l'un des plus grands musées architecturaux à ciel ouvert. Situé sur l'île de Kiji, sur le pittoresque lac Onéga en Carélie, le musée représente deux églises et un clocher des XVIIème - XIXème s., ainsi que de nombreuses maisons et chapelles en bois. En 1990, le musée d'architecture et d'histoire de Kiji a été inscrit sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO.
Ce voyage est accessible à tous, indépendamment de l'âge et de la forme physique, car vous accéderez au musée en aéroglisseur."
Extrait: "L'aéroglisseur d'une capacité de 16 passagers remplace le traversier Royal Sea dont la capacité de transport était deux fois moindre.
Livré en pièces détachées ..., l'aéroglisseur a terminé sa période de rodage. Neuf voyages aller-retour par jour sont prévus.
La responsable du service pour la STQ, Stéphane Guy, indique que l'horaire sera plus flexible la fin de semaine et s'adaptera à l'arrivée du navire ravitailleur Nordik Express, dont les voyages ... sont soumis aux aléas de la météo."
L'aéroglisseur du Grand Est
L'est républicain Pont-à-Mousson | Association Le 12/11/2019 à 05:03 Extrait: « La seule du Grand Est », jure volontiers Jean Garant, qui a réalisé un aéroglisseur. Avec son boudin gonflable et sa double gouverne arrière, l’engin demande du doigté sur la télécommande, pour le pilotage. Et n’allez surtout pas suggérer à Jean qu’il s’agit d’un jouet. « Les turbines font 70 millimètres à l’intérieur et tournent à 57. 000 tours minute », confie l’intéressé, qui attend son tour pour remettre son engin à l’eau.
Explication en détail de la nécessité d'un véhicule sur coussin d'air sur une île en Suède.
Très jolie photo:
L'essor des bateaux volants- L'Express du 8 juillet 1968 -n°887
Express du 8 juillet 1968, Extrait : "L'essor des bateaux volants
Cinquante ans avant les Sea Bubbles testés en mai dernier sur la Seine, on croyait dur comme fer au succès des aéroglisseurs. Entre les Français et les Anglais, la bataille navale faisait rage pour s'imposer sur le marché.
"Ultimes répétitions, cette semaine, sur les eaux argentées de l'étang de Berre, pour les deux premiers aéroglisseurs français, les Naviplane 300. Fin août, ils doivent assurer, à 100 à l'heure, la desserte de l'aéroport de Nice, en direction de Nice ville, de Cannes et de Saint-Tropez. Le démarrage prévu fin juillet a dû être retardé pour cause de mai.
Les Anglais entendent ne pas être en reste. Ils ont également leur aéroglisseur, baptisé Hovercraft. Depuis deux ans, un modèle de petite dimension était en exploitation régulière à travers la Manche. Forts de cette expérience, ils viennent de lancer un engin sept fois plus gros, le SRN-4, qui pourra emporter, à partir du 1er août, 254 passagers et 30 voitures entre Douvres et Boulogne. En moins de cinquante minutes.
Double sortie, pratiquement simultanée, qui prouve que les concurrents prennent position. Autour de l'aéroglisseur, engin révolutionnaire, véhicule hybride, bateau volant ou avion rase-vagues, un duel commercial farouche se prépare. Les Anglais se consolent de la perte de leur monopole en songeant à l'avance qu'ils conservent. Les Français, qui se sont lancés dans la bataille avec quatre ans de retard, semblent décidés à poursuivre leur politique de grignotement. En appuyant, si possible, sur l'accélérateur. L'enjeu, en effet, paraît de taille. D'un côté comme de l'autre de la Manche, on est convaincu que le marché, pour toutes les applications du véhicule à coussin d'air, est énorme. Une étude de l'Institut du transport aérien parle, dès maintenant, de 200 millions de passagers par an pour la seule Europe." "
Un article dans le journal La Provence du jeudi 14 mars 2013: "Relier, grâce à une liaison maritime régulière, les rives est et ouest du plus grand étang salé d'Europe ?"
Extrait de la dépêche de radio-canada du 4/12/2014:
« L'appareil se retrouvait un peu coincé avec les glaces autour, dit Maryse Brodeur, de la Société des traversiers du Québec. On estimait à ce moment-là que, au moment où la marée serait en voie de remonter là, vers la marée haute, on serait en mesure de dégager l'appareil. Mais, finalement, on a dû attendre qu'elle soit complètement haute pour repartir, ce qui a pris environ 5 heures »
La VOIX du NORD- Fête de la plage sans Aéroglisseurs
La Voix du Nord du 16/09/2017.(Sangatte) Extrait: "Cette douzième édition sera particulière en raison des travaux de reconstruction de la digue qui font qu’un kilomètre de sable est inaccessible, de la descente à bateaux à la mairie. ...
Pas d’aéroglisseur, ni d’hélitreuillage
« Nous avons le même contenu, si ce n’est qu’il n’y aura pas d’aéroglisseurs, ni d’exercices d’hélitreuillage avec la SNSM (Société nationale de sauvetage en mer) sur la plage.»"
La coupe de France d'aéroglisseur n'aura pas lieu au lions d'Angers.
Haut Anjou le 03 août 2018
Extrait: "Laurent Guetté explique qu’« en fait, toute évolution d’aéroglisseurs sur l’hippodrome est maintenant interdite, et donc, même notre participation au Téléthon est devenue impossible. »
La raison ? Le président du club annonce que le « site de l’hippodrome est englobé dans des zones de protection de l’environnement à cause de la présence d’espèces animales et végétales. Celles-ci étant classées remarquables, nous ne pouvons avoir les autorisations d’évolution pour nos aéroglisseurs. »"
Début de l'article : "Il est souvent connu par les engins circulant dans les marais des Everglades aux USA, ou, à une autre taille, pour avoir transporté des passagers trans-manche. Véhicule sur coussins d'air amphibie, l'aéroglisseur (appelé aussi hovercraft) est également un engin de sport."
Argh un journaliste qui n'a pas bien écouté ou qui n'a pas été lire le FAQ, pour le différence entre un hydroglisseur et un aéroglisseur.
L'histoire d'une maquette d'aéroglisseur, l'airfix.
La voix du nord - Sally sur la lys 2013
Un plongeur se met à l'eau depuis l'aéroglisseur et se fait passer dessus.
La voix du nord 23 juillet 1959
Un article émouvant, ou l'on parle de soucoupe volante, d'hovercraft mais pas d'aéroglisseur !!
La voix du nord suite Lestrem 2014
La Voix du Nord Région > Béthune et ses environs > Lestrem Lestrem: cinq cents motards à Eolys pour une ronde pleine de générosité. PUBLIÉ LE 15/04/2014
"Cette journée festive a aussi permis aux autres associations invitées par La ronde de proposer au public bon nombre d’activités telles que.... le pilotage d’aéroglisseurs organisé par les associations Marck-Aéroglisseurs et Air de glisse."
3 pages sur le coussin d'air dans L'encyclopédie Larousse.
Le Lion-d’Angers. Adieu, les aéroglisseurs à l’Isle-Briand
ARCHIVES OUEST-FRANCE Par Ouest-France
Publié le 06/08/2018 à 17h00 Extrait: " Le Lion-d’Angers. Adieu, les aéroglisseurs à l’Isle-Briand À l’occasion du Téléthon, le public vient en masse pour découvrir des sensations à bord d’aéroglisseurs. Ce sera désormais du passé, faute d’un nouveau terrain recherché par le club. À l’occasion du Téléthon, le public vient en masse pour découvrir des sensations à bord d’aéroglisseurs. Ce sera désormais du passé, faute d’un nouveau terrain recherché par le club.
La décision vient de tomber. La Coupe de France, prévue dimanche 16 septembre à l’hippodrome, ne pourra pas s’y dérouler, faute d’autorisations venues du Département.
« Le club Anjou aéroglisseurs envisageait d’organiser une Coupe de France à l’hippodrome du Lion-d’Angers, samedi 16 septembre, en collaboration avec la société des courses du Lion. N’ayant pu obtenir les autorisations de la part du conseil départemental, nous nous voyons obligés d’annuler cette manifestation » , annonce Laurent... "
Le blog de Zizou nostalgique du Calais-Douvre. Description littéraire du fonctionnement d'un aéroglisseur
Le blog politique de S&P
Blog à caractère politique. il est indiscutable que la France a raté un saut technologique et une façon de vivre en laissant enterrer le projet aérotrain.
Extrait : "le caractère prométhéen de l’aérotrain en a fait le symbole d’une époque où penser le futur n’était pas encore tabou. Défendre l’aérotrain, c’est avant tout lever ce tabou."
Le departement coussin d'air du Groupe BERTIN
La Société Bertin Technologies conçoit, réalise, et met en oeuvre des équipements de manutention sur coussins d'air.
Le guichet du savoir
Une question / Une réponse:
aeroglisseur
par lepere, le 23/09/2005 à 17:17 - 1249 visites
Bonjour, J'aurais voulu savoir si des études avait été menées qui permettent de déterminer le débit et la pression nécéssaire pour soulever un aéroglisseur d'un certain poids. Réponse du Guichet du savoir
par bml_sci, le 24/09/2005 à 11:36
Réponse du département Sciences et Techniques
La base de données des Techniques de l'ingénieur apporte les éléments d'informations que vous cherchez. Elle est consultable en ligne dans les locaux de la Bibliothèque municipale de Lyon.
Principe de fonctionnement du coussin d'air Pression de sustentation. Débit. Coefficient de glissement
[i]Soit une charge de poids F à translater sur un coussin d’air ; si S est la surface active du coussin (projection sur le sol de la surface délimitée par le bord de fuite), la pression relative de sustentation dans le coussin ne peut être autre que D P = F /S dès que la hauteur de vol est suffisante pour qu’il n’y ait aucun appui du joint sur le sol, c’est-à-dire dès que la force de translation f est infime devant le poids F . On appellera Cf = f /F le coefficient de glissement du coussin qui ne doit être que de quelques pour mille pour s’assurer de l’intérêt du coussin d’air et de la préservation du joint de confinement. En effet, l’effort de translation est dû, non pas à la viscosité de l’air qui conduit à une force négligeable, mais aux contacts locaux et accidentels qu’il est impossible d’éviter avec les hauteurs de vol envisagées (dixième de millimètre).
Le débit à fournir à cette pression est déterminé par la hauteur de vol à laquelle il faut voler pour éviter l’essentiel des contacts. On voit donc que d’une part, l’état du sol , et d’autre part, la capacité d’adaptation du joint à celui-ci (par déformation liée aux contacts locaux ou par le champ de pression), sont les deux paramètres qui déterminent cette hauteur de vol. La science de l’ingénieur a permis d’imaginer des joints très suiveurs et l’utilisateur doit rechercher le sol qui autorise un débit minimal. En effet, la puissance qu’il consommera est très liée à ce débit.
D’une façon générale, un générateur d’air fournit un débit d’air qui varie selon la pression d’utilisation ; la courbe pression-débit, qui s’appelle la caractéristique du générateur, est toujours à pente négative. Le débit diminuera donc dans un coussin avec une charge croissante ; il y a lieu, dans ce cas, de déterminer le débit pour la charge maximale prévue, quitte à avoir un débit superflu à faible charge. Cependant, lorsque l’on recherche un débit constant, quelle que soit la charge, on doit alors installer en amont du circuit un moyen qui le permette, par exemple un venturi sonique (aux faibles pressions d’alimentation) ou un diaphragme sonique (haute pression d’alimentation telle qu’un réseau d’usine) — se reporter au paragraphe 4.4. .
Remarque
Il n’y a, a priori , aucun intérêt à alimenter un coussin à une pression nettement supérieure à celle de sustentation prévue. En effet, le coussin est en lui-même un clapet de surpression et tout excès de pression, donc d’énergie, est dissipé en pure perte dans le coussin. C’est même non recommandé dans certains cas, car cela peut être la raison d’oscillations désagréables du coussin. Cependant, nous avons vu que la pression d’alimentation du coussin doit être au moins capable d’atteindre la pression maximale prévisible dans le coussin (surcharges dues aux décentrages ou aux sollicitations dynamiques).[/i]
Vous pouvez également consulter les sites suivants
Projet de conception et de réalisation d'un aéroglisseur de l'Université de Montréal
Extrait "AÉROGLISSEURS : Engins reposant sur le principe du coussin d'air. Un compresseur aspire l'air par le haut, et l'envoie à basse pression sous l'engin. L'air s'emmagasine entre l'engin, le sol, et une jupe plastique sous laquelle il s'échappe après avoir soulevé l'engin de quelques décimètres pour un appareil vraie grandeur , de quelques centimètres ou millimètres pour un modèle réduit. Ces engins fonctionnent parfaitement (Naviplanes)."
Comme des centaines de milliers de gens qui circulent depuis trente ans sur l'A 10, la RN 20 ou dans le train Orléans-Paris, la journaliste Corinne Bian Rosa était interpellée par cet énigmatique monorail qui court sur 18 km dans la Beauce. Elle a fini par en faire un documentaire (*). Une passionnante histoire humaine, technique et politique.
La piste oubliée de l'aérotrain renaît en voie verte C’était un rêve d’ingénieur : faire voler un train sur coussin d’air à plus de 400km/h. Après son brutal abandon en 1974, l’autoroute de béton est transformée en voie verte. (40 ans plus tard!!!)
Le personnel n'aide plus les patients à monter à bord d'un aéroglisseur
Radio-CANADA PUBLIÉ LE JEUDI 14 DÉCEMBRE 2017 À 22 H 25 Depuis plus d'un mois, le personnel de l'aéroglisseur de Saint-Augustin, en Basse-Côte-Nord, refuse d'aider les ambulanciers à faire embarquer les patients sur une civière à bord de l'embarcation. Ce refus de coopérer complique les évacuations par avion de blessés en situation critique.
Journal des Flandres - Les animations se suivent et ne se ressemblent pas à Gravelines ! L'été en couleurs s'est poursuivi ce week-end sur les Rives de l'Aa avec plusieurs animations dont un podium des années Nostalgie. Les animations se suivent et ne se ressemblent pas à Gravelines ! L'été en couleurs s'est poursuivi ce week-end sur les Rives de l'Aa avec plusieurs animations dont un podium des années Nostalgie.
En journée et sur la plage, changement total de décor avec les cinq aéroglisseurs qui ont fait le show et attisé la curiosité du public. Près de deux cents personnes se sont notamment laissées tenter par un baptême. Le polder offrait un vaste espace d'évolution qui permettait de lancer ces drôles d'engins à des vitesses impressionnantes. Evoluant sur le sable ou sur l'eau, les appareils utilisent les effets de la sustentation pour se mouvoir. Selon le type de machines, le pilotage requiert un maximum de dextérité car la puissance dépasse parfois les 150 chevaux. En provenance de Belgique, de la région parisienne et de Moselle, les pilotes présents avaient pour objectif de faire connaître leur discipline et de susciter des vocations. On pouvait y apprendre, par exemple, que les types de jupes des aéroglisseurs peuvent être segmentées, soufflées, permanentes ou hybrides. Tandis que la motorisation peut s'effectuer en mono-moteur ou en bi-moteur. 2009 n'est pas un choix anodin pour de telles actions de promotion car il s'agissait, pour l'association Air de Glisse, de commémorer les 50 ans de la traversée de la manche par un aéroglisseur et plus particulièrement l'Hovercraft SRN1 de Sir Christopher Cockerell. A cette occasion, plusieurs modélistes présentaient aussi leurs réalisations artisanales non sans quelques démonstrations. airdeglisse.free.fr C.I.
Un dès tout meilleur pilote Français des années 1990, à remis sa machine en route.
Les Petits Débrouillards 83
Fruit d’un long partenariat avec la médiathèque de Signes (83), l’association des Petits Débrouillards a mis en place une exposition sur Jules Verne, disponible au public jusqu’au mois de mars. Dfférentes séances pour les enfants les mercredis 31 janvier, 7, 14 et 21 février, 14 et 28 mars et le 4 avril sur inscriptions auprès de la médiathèque. La première séance s'est déroulée sur le thème de l’air fondée sur le livre « Le tour du monde en 80 jours ». Nous avons alors construit notamment des aéroglisseurs. Mais qu'est ce qu'un aéroglisseur ?
Les images du sauvetage de deux dauphins échoués dans de la boue
Les équipes du RNLI en action: "Les gardes-côtes et les membres de deux autres organisations ont ensuite été appelés, et ces derniers ont utilisé un aéroglisseur pour les atteindre."
Extrait:" Depuis les années 1960, les aéroglisseurs utilisent la technique du coussin d'air pour surfer sur la mer. L'entreprise Airboard a tenté de commercialiser un modèle terreste vendu comme hoverboard. Il ressemble malheureusement à un très gros aspirateur montable.
Autre invention, une très grosse trottinette flottante avec un moteur permettant de flotter au gré des combustions d'un coussin d'air, avec une roue motrice au sol pour être manipulée. Si l'engin semble amusant, sa forme ronde n'a rien d'une planche et tout d'une grosse tondeuse."
Le site web de la construction mécanique du lycée de Riberac. Projet aéroglisseur depuis 2004.
L’aéroglisseur libère la rivière
L’aéroglisseur de la Garde côtière canadienne est passé sur la rivière Châteauguay dans la ville du même nom pour casser la glace mercredi en début d’après-midi.
Article publié le 23/12/2013 dans sud-ouest pour la présentation de la recherche de financement l'étude d'une traversée de l'estuaire sur coussin d'air. Démarche faisant suite aux l'articles du Journal Sud-Ouest : du 23/05/2013
Les hovercrafts ou aéroglisseurs sont des véhicules dont la technologie leur permet d’être aussi bien à l’aise sur l’eau que la terre, la neige, le sable… Bien qu’assez rares voire inexistants suivant les régions, les hovercrafts ont intéressé beaucoup de fabricants de miniatures puisque Matchbox, Hot Wheels, Corgi ou encore Dinky Toys en ont présenté dans leurs catalogues.
D’ailleurs, de la tentative désespérée des animateurs de Top Gear d'en construire un à partir d'un Ford Transit au jeu vidéo Forza Horizon 4 qui propose d'en affronter un lors d'une course au volant d'un Toyota Baja, l'hovercraft est un véhicule qui, de manière générale, fascine toujours les amateurs d'automobile.
Celui reproduit par Siku est un petit modèle qui rappelle les S580 utilisés par les pompiers en Bavière. C’est d’ailleurs dans cette déclinaison que nous l’avions découvert, tracté par une Porsche Cayenne, dans le set Rescue en 2014 (référence 2549).
Maire d'Ancenis fiche d'aide à l'organisation
Pour cette ville en bord de loire , rien de plus naturel que d'indiqué LE véhicule adapté à ce fleuve.
-------------------------- Fiche d’aide à l’organisation de manifestations Cet outil a été mis en place pour aider toute personne souhaitant organiser une manifestation, qu’elle soit service municipal, société ou association. Il a pour but d’aider l’organisateur à anticiper, à planifier, à recenser les moyens nécessaires à l’organisation de cet événement et à s’assurer que les obligations de sécurité incombant à l’organisateur, soient bien respectées.
Maquette du SRN1
Le srn-1 de chez Airfix
Model Indoor
Plan d'aéroglisseur en dépron sans jupes proposé pour l'édition de Model Indoor.
Plan gratuit pour un Aéroglisseur sans jupes pour des courses en salle. Cliquez-sur l'image
Belle realisation du srn6 + feux de position international
Modéle club Gonesse
Album Bateaux
Un petit aéroglisseur motorisé par un thermique de 5.5 cm3 super tigre
Navire à sustentation
La traversée de l'Atlantique en aéroglisseur.
Ouest-France Grez-Neuville. Il n’y aura plus de Grand prix d’aéroglisseurs
Ouest-France du 23/11/2017
Extrait: "Le comité des fêtes de Grez-Neuville et le club Anjou aéroglisseurs organisaient une manche du championnat d’Europe. ...
Dans un communiqué commun, Matthieu Derouet, président du comité des fêtes de Grez-Neuville, et Laurent Guetté, président du club Anjou aéroglisseurs, annoncent que l’édition 2019 du championnat d’Europe d’aéroglisseurs n’aura pas lieu à Grez-Neuville.
Ce week-end-là, 58 pilotes avaient participé à la deuxième manche du championnat d’Europe d’aéroglisseurs. Près de 15 000 personnes étaient venues ...
L’organisation de cette compétition européenne représentait un budget d’environ 70 000 €, avec 220 bénévoles ... Grez-Neuville la capitale européenne des aéroglisseurs, le temps d’un week-end de juin"."
NDLR: ne pas oublier l'accident très grave de Chris (Pilote UK), lors de la dernière manche Open de 2017.
Aéroglisseurs : 2 champions du monde en Allemagne - Le Lion-d'Angers.
Article des artistes du coussin d'air.
Patins Aéroglisseurs de précisions
Des plateaux tournants sur coussins d'air, et autres patins pour cette société qui commercialise des composants mécaniques destinés aux spectromètres trois axes.
Peppa Pig - L'aéroglisseur de Papy Rabbit
Peppa Pig saison 5 L'aéroglisseur de Papy Rabbit diffusé le sam. 05.05.18 à 8h35 dessins animés | 5min | tous publics Peppa est une fillette cochon un brin impertinente et quelquefois autoritaire. Elle vit avec ses parents et son petit frère George. Comme tous ses congénères, son passe-temps préféré est de sauter un peu partout dans les flaques de boue, de grogner et de rire.
Photographies d'avions des années '60-'70 - L'aéroglisseur -
Non, le Hovercraft n'est pas un avion. Pourtant, il survole tant l'eau que le sol. Les appareils montrés ici furent en service durant l'EXPO 67 de Montréal. Hovercraft SRN6 passant sous le pont de la Concorde Hovercraft SRN6 se dirigeant vers le pont de la Concorde
La participation d'Hoverwork à l'Expo 67 permettait au grand public de découvrir un appareil révolutionnaire. Le principe de cet appareil se déplaçant sur coussin d'air était relativement nouveau. Inventé en 1956 par Christopher Cockerell et amélioré par l'addition dune jupe flexible pour contenir le cousin d'air en 1958, le SRN6 pouvait, à peine dix ans plus tard transporter en toute sécurité plusieurs passagers à une vitesse de56 noeuds. Les Hovercrafts ont trouvé une utilisation particulière comme traversiers.
Hovercraft SRN6 passant sous le pont de la Concorde On peut voir un aéroglisseur à l'oeuvre pour la garde côtière canadienne à chaque printemps sur le fleuve St-Laurent et ses tributaires. Il sert alors de brise glace. Si le vent généré sous la coque n'est pas suffisant, l'appareil est arrêté et le poids de celui-ci fait céder le couvert de glace.
Hovercraft SRN6 (pont Victoria en arrière) Hovercraft SRN6 Hovercraft SRN6 à la Cité du Havre Hovercraft SRN6 à la Cité du Havre Hovercraft SRN6 à la Cité du Havre Hovercraft SRN6 au repos
Sur la séquence ci-dessus, on peut observer la manoeuvre d'approche des Hovercraft pour "atterrir" sur le jetée près d'Habitat 67 dans le Port de Montréal. D'épaisse plaques de caoutchouc posées sur le sol permettaient d'y déposer l'appareil sans endommager sa jupe de rétention d'air. Celle-ci s'écrasait sous le poids de l'appareil dès que l'air n'y était plus insufflée. Hovercraft SRN6 intérieur Hovercraft SRN6 débarquement par l'avant Hovercraft SRN6 débarquement par l'avant
Les passagers accédaient à la cabine par une porte avant s'ouvrant vers le haut. Le voyage du Port de Montréal à LaRonde ne prenait que quelques minutes mais ce court voyage constituait toute une expérience pour mes 16 ans d'alors...
Plus de 6 000 personnes pour admirer les pilotes d’aéroglisseurs
Ouest-France, publié le 20/05/2018
Extrait: "Ce qui surprend le plus en arrivant à la fête de Burin, qui se déroule depuis 60 ans au bord de l’étang de Kernevy, à Saint-Dolay, ce n’est pas la foule, ce n’est pas le soleil, ce n’est pas le lieu magnifique… C’est le bruit ! Fort, strident, plus proche de la tronçonneuse et de la tondeuse à gazon que de celui d’une voiture, c’est celui des aéroglisseurs qui s’affrontent dans une course acharnée sur les flots."
Plus d’aéroglisseurs sur l’hippodrome du Lion d’Angers
Angers-info Publié le 01/08/2018 Extrait:
"sur l’hippodrome du Lion d’Angers en septembre prochain. “toute évolution d’aéroglisseurs sur l’hippodrome est maintenant interdite “ indique Laurent Guetté, Président du Club Anjou Aéroglisseurs.
La raison invoquée par les autorités, le site de l’hippodrome est englobé dans des zones de protection de l’environnement (Znieff, Natura 2000….), à cause de la présence d’espèces animales et végétales. "
Plus léger qu'un bouchon, j ai flotté sur les eaux
Mots-clés : véhicule amphibie aérodynamique Résumé : Brève présentation, en 2012, à l'aide d'expériences des propriétés aérodynamiques d'un aéroglisseur, et d'un hydroptère : les propriétés de l'air, et l'illustration de la loi de Bernoulli ; l'aile d'avion et ses propriétés (portance, traînée) ; réalisation d'un aéroglisseur.
LA DEPECHE DU MIDI Publié le 16/12/2017 à 03:56 Extrait: "Jeudi 7 décembre à Paris, Alain Larribe faisait partie des 35 récipiendaires du prix national du fair-play «Les Iris du Sport». Sous le patronage du ministère des Sports, depuis 1984, et par délégation du Comité national olympique et sportif français, ce prix est conféré à l'issue de chaque saison sportive."
Extrait: "Ce sport mécanique était inconnu pour moi jusqu'en 2005 et la rencontre avec Alain Larribe, au lycée Champollion de Figeac. Cette rencontre avait pour but de réaliser, en collaboration avec le champion, la partie transmission mécanique sur son nouvel appareil, avec le moteur à l'avant. Les pièces ainsi réalisées ont permis à la section d'être évaluée lors de l'obtention du BTS. Alain a immédiatement remarqué ma grosse motivation. Le courant est rapidement passé. Lors des divers rencontres de mise au point de l'appareil et des tests, nous avons rapidement sympathisé. Puis viennent ensuite les championnats du Monde en août 2006 au Tolerme, en tant que spectateur. Le virus était transmis ! Depuis, je suis associé à Alain dans ses évolutions techniques.
Quel est votre parcours de compétiteur ?
En 2011, Alain a eu la gentillesse de mettre à ma disposition un appareil de 50 CV pour débuter en formule «novice». Compte tenu de l'expérience et des conseils d'Alain, cette première approche est un réel succès. Dans la formule, à Reingues, je termine à la seconde place de la manche européenne. Après une nouvelle belle place à Gretz, pour ma 1re saison, je termine à la 5e place du classement européen.
Quelles sont les motivations qui vous poussent à poursuivre ?
D'abord les sensations, de glisse, de vol et de liberté. La montée d'adrénaline, l'appréhension lors du passage entre la terre et l'eau. Puis le pilotage ! Ce sport est une excellente école de conduite, l'absence totale de freinage force à l'anticipation permanente."
Une chambre à air pour la jupe = Non erreur, prendre un morceau de Kway ou un sac poubelle épais.
Faire pivoter le moteur pour la direction = Non erreur, mettre des ailerons.
Revue Fluvial
Les archives numérisé de la revue "Fluvial":
N°144 Juil-Aout 2004 : Les amphibies au secours du Cher N°135 Septembre 2003 : Pas comme les autres. L'aéroglisseur : sur un coussin d'air N°82 Sept-Oct 1996 : Aéroglissons et hydroglissons N°78 Janv-Fév 1996 : Aéroglisseur N°71 Nov-Dec 1994 : Aéroglisseur de plaisance N°38 Mai-Juin 1989 : L'aéroglisseur survole la terre et l'eau N°22 Sept-Oct 1986 : La loire des Jets et des Aéroglisseurs N°22 Sept-Oct 1986 : De l'air plein les jupes
En photo: JP.NOEL sur son P20 avec le numéro 209,moteur Rotax-503.
Rinspeed X Drean (1999)
Une superbe camionette et son aéroglisseur.
Réalisation d'un aéroglisseur par les élèves du CNDBS de Binche
En Belgique dans la ville de Binche, les Collégiens de la 4éme scientifique on fabriqué leurs premier aéroglisseur.
STI Académie de CAEN
Les sciences et technologies au collèges pour les classes de 6éme. En image :
Saulieu honore Jean Bertin
Extrait du journal Saône et Loire du 16 octobre 2012: "Le tout premier aéroglisseur au monde En 1956, il crée la SARL Bertin et Cie et s’implique dans des domaines divers tels que le nucléaire et le spatial. C’est au sein de cette entreprise que l’aérotrain va naître. L’aérotrain est alors le premier aéroglisseur opérationnel au monde guidé et sustenté par coussins d’air. Le principe du coussin d’air est né et a mûri au sein de l’équipe dirigée par Jean Bertin, à la suite des constatations faites sur les inconvénients d’un phénomène physique, “l’effet de sol”, lors de l’atterrissage des avions. Le 10 septembre 1969, un véhicule opérationnel, l’aérotrain 1-80, commençait sa première série d’essais au nord d’Orléans, sur une voie longue de 18 km et surélevée à 5 m du sol. Il était destiné uniquement au transport de passagers et répondait aux besoins de vitesse et de fréquence élevée des dessertes (vitesse de pointe 300 km/h)."
Sauvetage en aéroglisseur
Trois jeunes biches bloquées et incapables de se déplacer sur un lac gelé, ont été sauvées grâce à l'arrivée de deux aéroglisseurs. La scène a été filmée sur le lac Albert Lea, dans le Minnesota aux États-Unis. Les sauveteurs ont utilisé de la corde pour accrocher les animaux et les ramener sur la terre ferme. La vidéo a été filmé par James Kenison avec une caméra "Gopro Hero3 (silver)" Vidéo original:
C’est en voyant une publication sur Facebook que James a été informé que des biches se trouvaient coincées. Il a demandé à son père Douglas de le suivre en aéroglisseur pour partir à la rescousse de ces pauvres bêtes.
L'histoire est également joliment racontée sur le site du journal "l’indépendant". L'Indépendant est l'un des plus anciens quotidiens français.Fondé le 1er juillet 1846 : de l'aéroglisseur à Walt Disney Archive
Savoir polaire Canada
Savoir polaire Canada souhaite acheter deux (2) aéroglisseurs, pour la recherche sur le terrain pendant la saison intermédiaire, à être livré au Programme du plateau continental polaire 2464 Sheffield, Ottawa (Ontario), par le 31 mars 2020 avec l'option d'acheter un (1) aéroglisseur, accessoire additionnels et formation avant le 31 Mars 2021. Ces aéroglisseurs permettraient aux chercheurs de travailler dans des zones qui seraient autrement inaccessibles en raison des conditions dangereuses des lacs, des rivières ou des glaces. Ce marché est assujetti à l'Accord entre les Inuits de la région désignée du Nunavut et Sa Majesté la Reine du chef du Canada. Ce besoin est assujetti aux dispositions de l'Accord sur les marchés publics de l'Organisation mondiale du commerce (AMPOMC), de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), de l'Accord sur les marchés publics de l'Accord de libre-échange canadien (ALEC), et de l'Accord sur le commerce intérieur (ACI).
Secourue en aéroglisseur par la marine Colombiene,
Le Parisien. Par Victor Fortunato Le 28 janvier 2020 à 14h10, modifié le 28 janvier 2020 à 14h11 Extrait: "Finalement secourue en aéroglisseur (GRIFFON TD2000) par la marine colombienne, la famille a rapatriée à 180 km de leur découverte à Puerto Leguizamo avant d'être hospitalisée précise la chaîne de télévision colombienne Noticias de Caracol."
Les Aéroglissières permettent de transporter des grandes quantitées de matériau pulvérulent à differents points independentement de leur emplacement, avec une inclinaison de 5º à 12º et un coût énergétique minimum.
Ces équipements de transport se composent de goulottes divisées en deux chambres, l'une supérieure à travers laquelle circule le matériau et l'autre inférieure à travers laquelle circule l'air. Les chambres sont séparées entre elles par une toile à voile fabriquée en polyester résistant à l'abrasion ainsi qu'à des températures atteignant les 120ºC. Le flux d’air qui passe à travers la toile à voile maintien les particules de matériau de la chambre supérieure partiellement suspendues. Dès cet instant, le comportement du matériaul fluidisé est similaire à celui d'un liquide et rend sa manipulation aisée.
Selon les dimensions, le flux de matériau fluidisé peut atteindre le valeur de 965 m3/h, bien que normalement le système ne dépassent pas les 300 m3/h.
Traverse de la rivière Saint-Augustin
La traverse assure gratuitement une liaison quotidienne entre les communautés de Pakuashipi et de Saint-Augustin, situées de part et d’autre de la rivière Saint-Augustin et accessibles uniquement par voie maritime ou aérienne.
D’un côté de la rive se trouve la communauté innue Pakuashipi, qui signifie « rivière de sable », et de l’autre, le village de Saint-Augustin, étalé sur des collines. De ces deux localités, il est possible d’apercevoir une grande variété d’oiseaux de mer, des loups de mer de même que des baleines!
En hiver, grâce au pont de glace de la route Blanche, il est possible de traverser la rivière en motoneige.
En service : avril à décembre. Le service de traversier est interrompu lorsque le pont de glace de la route Blanche qui permet de traverser la rivière est ouvert.
Ce service de traversier est gratuit. Transport nolisé
Il est à noter qu'il est également possible de noliser l'une des embarcations. Les réservations sont requises au moins 24 heures à l'avance.
Aucun voyage ne pourra être effectué entre 9 h et 12 h du lundi au vendredi en raison de la période de maintenance obligatoire de l’aéroglisseur.
Pour toute information ou pour réservation, veuillez appeler au 418 947-2024. Tarifs
Tarifs
Jour
Borne horaire
Tarif pour un voyage à l’intérieur de la borne horaire
Tarif pour un voyage à l’extérieur de la borne horaire
Du lundi au vendredi
5 h 30 à 9 h 12 h à 20 h
250 $
450 $
Samedi
10 h à 17 h
250 $
450 $
Dimanche
12 h à 20 h
250 $
450 $
Durée de la traversée : 5 minutes
Distance parcourue : 0,9 km
Nouvelles Traverse de la rivière Saint-Augustin - Fin du service de transport de passagers
10 janvier 2018
La Société des traversiers du Québec (STQ) informe sa clientèle qu’en raison de l’annonce par le ministère des Transports, de la...
Traverse de la rivière Saint-Augustin - Début du service de transport de passagers par aéroglisseur
07 avril 2017
Québec, le 7 avril 2017 – La Société des traversiers du Québec (STQ) désire informer sa clientèle que le service de transport de...
Une définition de l'aérotrain et surtout une citation de G. BELORGEY dans son ouvrage "Le Gouvernement et l'administration de la France", 1967, p. 362.
Extrait : En ce qui concerne ceux-ci, [les transports à support propre] l'administration fait avancer des études sur les moyens de liaison d'une part à vitesse moyenne pour courtes distances (métro-suspendu), d'autre part à vitesse élevée (aérotrain) notamment pour les raccordements interurbains au sein d'une même région, ce qui favoriserait la complémentarité des fonctions des villes.
La Voix du Nord | 24/09/2015 Extrait: "il reste émerveillé par les aéroglisseurs. « C’étaient des appareils extraordinaires, se remémore-t-il, c’était un spectacle incroyable de voir ces trucs monstrueux sortir de l’eau et monter sur le sable puis le béton ».
L’été, « l’atterrissage » de ces engins, mi-bateau mi-avion, se déplaçant sur coussins d’air à 30 cm au dessus de l’eau, attirait une foule de curieux. "
AEROBUZZ:3.01.2018 extrait " Un projet d'hydroglisseur volant, porté par l'institut russe Zhukovsky Central AeroHydrodynamic Institute (TsAGI), a reçu fin novembre 2017 le 3ème prix de la compétition scientifique internationale pour le développement et l'exploration de l'Arctique. Le bimoteur, à l'état de modèles, a été pensé pour le transport de personnes et de cargo dans les régions inhospitalières.
« L’utilisation d’un coussin d’air améliore drastiquement les performances de l’avion » explique Yuri Merzlikin, ingénieur en chef de la branche hydrodynamique du TsAGI qui complète : « le coussin d’air intégré au fuselage permet de réduire le poids du système d’atterrissage et ainsi de réduire la consommation de carburant de 2 à 3%. »"
Un aéroglisseur pour atteindre les destinations trop périlleuses
1974 : La #familleLOGISTEC se dépasse toujours pour ses clients et trouve des façons ingénieuses de contrer les dures #conditionshivernales, utilisant un aéroglisseur pour atteindre les destinations trop périlleuses pour une embarcation traditionnelle.
Le Télégramme.fr Publié le 12 août 2008 à 00h00 Prat-ar-C'hastel. Un aéroglisseur sur le plan d'eau Extrait: "Hier matin, le propriétaire et l'assembleur d'un aéroglisseur ont procédé à des essais sur le plan d'eau du site de Prat-ar-C'hastel. Les deux hommes, respectivement de Rennes et Saint-Malo, étaient satisfaits de ces premières manoeuvres sur l'eau. « L'Easer Ride Air » de 220 kg est équipé d'un moteur de 26 ch et se déplace indifféremment sur les sols sans obstacle. Les pompiers de Saint-Malo seraient intéressés par cet engin pour d'éventuelles interventions en baie de Cancale."
Extrait de la gazette de Repentigny (Banlieue nord de Montreal) " L’une des solutions proposées était d’emprunter le fleuve. «Benoit était un prof d’histoire de profession et il avait tout simplement pensé au chemin que les premiers voyageurs empruntaient pour aller d’un point à l’autre, soit le fleuve», relate d’entrée de jeu Raymond Faucher, alors attaché politique de Benoit Sauvageau. C’est ainsi que le regretté député a songé à l’aéroglisseur"
Un nouvel aéroglisseur pour la Garde côtière
La Garde côtière canadienne a inauguré et mis en service, hier, son nouvel aéroglisseur, le VCA Mamilossa, qui est basé à Trois-Rivières, sous le pont Laviolette. Ce véhicule amphibie à coussins d'air de 21 millions $ sera principalement utilisé pour le déglaçage des rivières et des endroits difficilement accessibles aux brise-glace conventionnels. Il jouera un rôle essentiel dans la prévention des inondations dans l'est du Canada.
Un pilote Français (Mr Ragot) à été invité en Corée du Sud pour participer à une épreuve international d'aéroglisseur. Mr ragot nous dits a ravers cet article de Ouest France:
« faire découvrir l'aéroglisseur et de le développer ».
« devant un public enthousiaste et plusieurs chaînes de télévision. Le spectacle a tellement plu le samedi qu'il a fallu modifier le planning du dimanche pour permettre à la course d'être filmée par hélicoptère. »
« épatés par ce succès populaire, et les moyens humains, et matériels mis en oeuvre, avec un budget de 120 000 €. »
Un rallye international de mini-hovercrafts en 1974
Un rallye international de mini-hovercrafts en 1974 Par Alors raconte dans Rétro Calais 2 le 10 Octobre 2018 à 14:25
Un rallye international de mini-hovercrafts en 1974
CALAIS. Le 23 septembre 1974, vingt-cinq mini-hovercrafts participaient face à l'hoverport et sur la plage, dite des « pauvres », au premier championnat organisé en France, rallye dénommé « Hovercraft Championship ». Le 25 juillet 1959, la première traversée d'un hovercraft expérimental conçu par Christopher Cockerell avait créé des vocations.
Des bricoleurs s’étaient lancés dans la construction de mini-engins, certains propulsés par des moteurs de mobylettes. Une firme anglaise proposait même de petits aéroglisseurs en kit. Voici quelques-uns de ces engins rassemblés à Calais, certains de fabrication artisanale, d’autres sortis d’usines. Des épreuves de vitesses et de maniabilité étaient au programme du rallye. En arrière-plan, l’hovercraft Sir Christopher de la compagnie Hoverlloyd permet la comparaison avec les mini—hovercrafts. Ce sera le seul rallye de ce type organisé à Calais. J.-P. P. (CLP)
"Ubergizmo ça veut dire "super gadget" en argot Américain. A l'origine en version anglaise, ce site crée par deux Français (Hubert Nguyen et Eliane Fiolet) existe maintenant en 6 langues. La version Française a été mise en route par Eliane Fiolet en 2004, et depuis 2006, elle est éditée par Liliane Nguyen depuis la France. Suivez ce blog en Francais depuis Ubergizmo.fr Lire la suite sur ubergizmo"
Y a des compagnies qui ont de la concurrence sur le web-hovercraft-marketing
"Bubba Watson défendra son titre au Masters la semaine prochaine, en attendant, il créé de nouveau le buzz avec le plus cool des gadgets dans l’histoire du golf – le BW1. L’idée originale vient de Watson lui-même et de l’un de ses nouveaux sponsors, Oakley. Le BW1 est une voiturette de golf avec une différence. La différence résidant dans le fait que c’est un aéroglisseur.
La vidéo du nouveau jouet de Bubba sur YouTube, a fait plus de 700.000 vues dans ses premières 24 heures en ligne, mais il est peu probable de voir le « Bubba Hover » lors d’un événement PGA Tour dans un avenir proche.
Le coup marketing a l’air fantastique, mais l’objet qui exerce 33 fois moins de pression sur un green qu’un pied, avoisinerait tout de même les 20 000$."
Une table de hockey sur coussin d'air.
Julio a construit un Air Hockey, jeu de palet sur coussin d'air avec des composants de son imprimante RepRap et d'une caméra Playstation 3
VCA L'Esprit-de-Pakuashipi
VCA L'Esprit-de-Pakuashipi
En service sur la rivière Saint-Augustin, l’aéroglisseur VCA L’Esprit-de-Pakuashipi évoque un nom porte-bonheur censé protéger les passagers lors de leurs traversées entre le village de Saint-Augustin et l’aéroport situé à proximité de la communauté innue de Pakua Shipi, dont le nom signifie « rivière à sec ». Cet aéroglisseur, unique en son genre au Canada, a été construit spécialement pour les besoins de la traverse. Il peut circuler tant sur l’eau que sur la glace ou la terre ferme.
Transport nolisé
Il est à noter qu'il est également possible de noliser l'une des embarcations. Les réservations sont requises au moins 24 heures à l'avance.
Aucun voyage ne pourra être effectué entre 9 h et 12 h du lundi au vendredi en raison de la période de maintenance obligatoire de l’aéroglisseur.
En service sur la rivière Saint-Augustin, l’aéroglisseur VCA L’Esprit-de-Pakuashipi évoque un nom porte-bonheur censé protéger les passagers lors de leurs traversées entre le village de Saint-Augustin et l’aéroport situé à proximité de la communauté innue de Pakua Shipi, dont le nom signifie « rivière à sec ». Cet aéroglisseur, unique en son genre au Canada, a été construit spécialement pour les besoins de la traverse. Il peut circuler tant sur l’eau que sur la glace ou la terre ferme.
Vadrouille Debrouille
Une excellente synthèse sur l'aérotrain :
Video du challenge en Seconde SI Val de Garonne
Seconde SI Val de Garonne
Mini-Projet effectué en cours d'ISI de classe de 2nde au lycée Val de Garonne en 2009.
Voici venu le temps de relancer les naviplanes !
Extrait du site politique "Solidarité & Progrès" : "l’étude du SMIDDEST de 2013 présenté le 23 mai 2013 a conclu qu’un « aéroglisseur » sera la meilleure solution puisqu’une telle embarcation « vole » au-dessus de l’eau et aurait donc l’avantage de se jouer des marais, des courants et des bancs de sable. Si une vedette traditionnelle mettrait environ une heure pour faire le trajet, un aéroglisseur mettrait 35 à 40 minutes. "
Extrait:"Quant à l'exploitation commerciale: quelques uns ont tracé un sillon que d'autres se sont contentés de suivre ... Ils étaient une poignée qui tels les pionniers du Far-West se sont investis dans cette palpitante aventure transmanche, ils faisaient preuve d'une grande ouverture d'esprit car tous ou presque avaient vécu dans des pays étrangers.
Les infrastructures étaient rudimentaires, les effectifs restreints, les nuits de "rerouting au ferry de Calais, Boulogne ou Ostende fréquentes. Hoverlloyd et Seaspeed connurent plus de hauts que de bas, la technique de l'aéroglisseur était balbutiante.
"Embarqués" et personnels au sol y croyaient, ils étaient dévoués à leur société, avaient une haute notion de la qualité de service, sans eux rien n'aurait pu se faire...
Beaucoup l'ont oubliés ..."
Voile et aéroglisseur
Le site de Raphael et Phillipe Censier, l'histoire de leur passion au fil de leur blog.
Véhicules à Lévitation Depuis les Débuts de l’Aéroglisseur
Un petite historique en image coté USA et Angleterre, la France est représenté par le Terraplane.
[Education] Actu.fr: lycéens et étudiants vont fabriquer un aéroglisseur
Actu78 publié le 25 Nov 17. Extrait: "Fabriquer un aéroglisseur. C’est le défi que vont tenter de relever 17 élèves de 1ère des lycées Louis-Blériot (Trappes), Lucien-René-Duchesne (La Celle Saint-Cloud) et des étudiants de l’école d’ingénieurs Estaca (Montigny-le-Bretonneux). ...
Durant toute l’année scolaire, lycéens et futurs ingénieurs vont travailler ensemble. Conception, production des pièces, montage, essais… les séances de travail vont s’enchaîner à raison de deux à trois heures toutes les deux semaines."
ESTACA, fidèle à son modèle de pédagogie par projet, propose une expérience pratique et innovante aux élèves des lycées de Trappes et de la Celle-Saint-Cloud : concevoir et fabriquer un aéroglisseur (véhicule terrestre ou marin qui glisse sur un coussin d’air à l’aide de propulseurs classiques). Si l’objectif vise la fabrication d’un prototype pilotable, il s’agira surtout pour les élèves de développer des connaissances et d’être initiés à l’ingénierie des transports par le biais d’un travail en groupe.
[Education] Lycéens et ingénieurs conçoivent ensemble un aéroglisseur
Ce projet, intégré au dispositif des «cordées de la réussite », vise à favoriser l’accès aux études supérieures des lycéens en filière professionnelle.
1 pochette contenant un jeu composé de pièces souples en plastiques.
[Education] Projet aéroglisseur en terminale
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Projet Aéroglisseur Problème de commande Jeezyix
Le 23 février 2014 à 14:03:48
Bonjour a tous,
J'ai plusieurs petits problème, je suis en Terminale STI2D, et mon projet pour le bac est un robot Aéroglisseur commandable a distance via une télécommande simple (4 boutons et un joystick), connecté au robot via Xbee, de recevoir des images sur le PC via Xbee aussi (module caméra JPEG), de le localiser par GPS (module déja acheté) via un satellite et de recevoir ses coordonnées sur un afficheur LCD 4x20 sur la télécommande, et de controler par la télécommande une turbine pour sustenter le robot (sans contact avec le sol), un moteur a courant continu pour le faire avancer (et le faire reculer) et un servomoteur pour le diriger (il doit aller a gauche et a droite). Sauf que personne dans mon groupe ne sait comment faire. Pourriez vous m'aider s'il vous plait ? (au moins pour la partie sustention avec la turbine moteur et tout, qui est ma partie ^_^)
Publicité Le 23 février 2014 à 14:03:48 Eskimon
Zéro d'honneur Le 23 février 2014 à 15:28:43
Bon déjà ce n'est pas un robot, c'est une maquette radiocommandé. Pour être robot il aurait fallu qu'il soit autonome...
Ensuite c'est un gros projet. Si vous n'avez personne qui se débrouille en mécanique ni électronique c'est vraiment pas gagné... Si vous voulez avoir une chance d'avancer, faite les choses par morceau. Ce qui est important pour un aéroglisseur en premier (sustentation, avancer/reculer, tourner). Si ca ca marche à distance vous serez déjà bien parti. A partir de là vous pourrez commencer à rajouter des choses comme le GPS ou je ne sais quoi encore... Sinon les images via XBee c'est une mauvaise idée. Même en dégradant énormément l'image vous aurez difficilement quelque chose d'exploitable en terme de framerate.
OC (SdZ) Notificateur | Tuto Arduino (en pdf et epub) lorrio
Zéro d'honneur Le 24 février 2014 à 9:46:07
Afin que tu ne fonces pas directement dans un mur, je me permet de critiquer un peu tes choix en y proposant des solutions
Le XBee, c'est max 115200baud soit au max 11.5ko/s.
Une image noir et blanc non compressée de 320*240 (ce qui est très petit), c'est 76ko.
Une image toutes les 7 secondes, cela risque de compliquer un peu le contrôle de l'engin.
La même image en JPEG compression 80% (donc une image dégueulasse), c'est 3 à 4ko (donc 2 à 3 images secondes ; toujours insuffisant pour que ce soit fluide).
Je vous conseille de vous orienté vers des modules tout en un : on trouve assez facilement un module caméra & émetteur embarqué.
En cherchant bien, vous pourrez même trouver un module caméra/émetteur et un module récepteur/miniécran
Bref, du plug and play, c'est plus simple.
Je vous déconseille aussi le XBee pour la transmission des ordres car la portée n'est pas extraordinaire.
Vous ferez mieux d'acheter une télécommande de modélisme et son récepteur.
Une télécommande de voiture offrira une manette de gaz et un volant de direction, ce qui est amplement suffisant pour un aéroglisseur.
Une télécommande d'hélico offre 2 joystick dont un cranté dans une direction ce qui est pas mal : un joystickpeut servir de direction (avancer/reculer droite/gauche) et l'autre qui est cranté peut servir à régler la puissance du moteur de suspension.
D'un autre coté, vous devez aussi transmettre des données GPS donc avoir un module XBee n'est pas une si mauvaise idée.
C'est à tester (orientez vous vers les gammes pro qui offrent plus de porté)
Concernant le reste, il ne faut pas oublier que c'est un aéroglisseur donc il faut que ce soit léger ET puissant.
Niveau motorisation, je vous conseille d'utiliser du brushless : c'est plus léger et plus puissant que du moteur à courant continu.
Niveau batteries, je vous conseille d'utiliser du lipo, c'est ce qu'il y a de plus léger et ça supporte les très fort courant que demanderont les moteurs.
Cherchez dans les magasins de modélisme aéro (avion & hélico), vous devriez trouver des choses intéressantes.
- Edité par lorrio le 24 février 2014 à 9:49:16
Jeezyix
Le 24 février 2014 à 11:50:44
Merci de toute ces informations, mais on a un problème encore plus gros que notre ignorance en ce domaine: notre professeur ! Qui a déja acheté les module Xbee (qui ont une portée de 100m, ce qui nous faut), la télécommande, le module GPS et qui a commander tout le reste ! Pour le moteur, je m'étais aussi orienter sur un mini brushless, mais c'étais trop puissant pour le prof, donc il a fallut que je me rabatte sur un mini moteur a courant continu SR30 (gotronic) qui fait du 8600 tr/min (après, je met une plus grande hélice pour un couple plus important et c'est réglé), pour la caméra, le prof a dit que ca irai, donc je verrai bien (au pire si ca marche pas bien, ca seras pas de ma faute ), et nous avons commander une batterie lipo 4S, c'est la seule sur a4 qui étais compatible avec la turbine brushless (diam de 70mm) (aussi sur a4). Nous avons aussi une autre contrainte importante qui nous empêche de prendre du matos de pro: le prix ! Nous avons un budget de seulement 250€ (qui est pas énorme pour une conception pareil de A à Z).
J'aurai aussi une autre question: nous devons faire la coque nous même, et j'avais pris du PS (polystyrène rigide), je ne sais pas si le choix du matériel et assez pertinant :/ je voulais prendre un matériel léger et assez facile a travailler, mais aussi un minimum anti-choc...
Pour répondre à Eskimon, je me démerde assez bien en élec, tant que ce n'est pas trop pousser, et la méca a notre niveau, je suis assez calé, le problème c'est que le projet est découper en quare parties: La sustention (ma partie), le GPS, la camera et la télécommande. celui qui s'occupe du GPS est assez bon, il recherche il trouve et il bosse, mais les deux autres se branle la nouille a longueur de journée dès qu'on est en phase de projet :/ on est déja a 40h de projet, il ne nous reste que 30h de projet en tout, alors qu'on a ni les programmes ni les pièces (surtout pour moi, j'ai vraiment que dal, même pas un petit servo qui marche).
Eskimon
Zéro d'honneur Le 24 février 2014 à 12:05:53
Pour la coque : Une barquette de steak en polystyrène ca fera un début ! Tu feras pas plus léger et aérodynamique
OC (SdZ) Notificateur | Tuto Arduino (en pdf et epub) Jeezyix
Le 24 février 2014 à 12:08:20
Et si on en a pas ? ou qu'on est végétarien ? HA HA !
non je rigole, je doit surement avoir ca quelque part, merci du conseil
lorrio
Zéro d'honneur Le 24 février 2014 à 13:50:37
Alors là, faut qu'on m'explique un truc ... un mini moteur brushless, c'est trop puissant ... mais une lipo 4S, c'est OK
Le 4S, c'est ce qu'il y a de plus puissant dans le modélisme ... énormément d'avions et d'hélicos tournent en 2S, quelques uns en 3S et presque aucun en 4S.
En tout cas, fait très attention à prendre des modules compatible !!! 4S, cela te sort 14.8V nominal, 16.8V max ; peu de variateurs acceptent une tel tension.
Réfléchie bien ou tu vas placé cette batterie car son poid peut déséquilibrer l'ensemble.
Je pense que c'est trop tard mais 2 pack de 2S (un de chaque coté) à mettre en série (pour du 4S) ou en parallèle (pour de 2S2P) aurait été plus adapté.
Pour la charge, je t'encourage vivement à prendre un chargeur spécial lipo avec équilibreur car ce genre de batterie sont très sensible :
- une surcharge = BOUM
- une surdécharge = foutu = poubelle
- un déséquilibre = problème(s)
Concernant la mécanique, je ne m'y connais pas trop, tu es sur le forum électronique ici. Tu auras surement plus de réponse sur le forum physique (ou mécanique si il en existe un).
Il y a aussi un point aucun tu n'as peut être pas pensé : un arduino ne supportera pas les 16.8Vde ta batterie donc tu dois réfléchir à un système pour l'alimenter (batterie annexe, convertisseur ...)
Note : si tu utilises un variateur de modélisme pour tes moteurs, alors tu peux utiliser le 5V qui sert à alimenter le récepteur (fil rouge).
Eskimon
Zéro d'honneur Le 24 février 2014 à 13:56:51
Il y a aussi un point aucun tu n'as peut être pas pensé : un arduino ne supportera pas les 16.8Vde ta batterie donc tu dois réfléchir à un système pour l'alimenter (batterie annexe, convertisseur ...)
En fait si. Le convertisseur de l'Arduino doit pouvoir encaisser jusqu'à 20 Volts sans rechigner. On le recommande pas car il va chauffer plus (convertisseur linéaire) mais il peut le faire.
OC (SdZ) Notificateur | Tuto Arduino (en pdf et epub) Jeezyix
Le 24 février 2014 à 13:58:18
Pour le variateur, j'ai ce qu'il faut c'est un 80A (ce qui est énorme), et c'est celui qui va avec la turbine, qui va avec la lipo 4S (je me suis très bien renseigner avant, et jai eu le feu vert de mon prof, qui est plus un prof de génie électrique que de SIN), mais il est vrai que je n'avais pas penser a l'équilibre ! ca risque de poser un petit problème effectivement, surtout que la batterie pèse 212g (non négligeable sur un aéroglisseur)
Il est vrai que je n'ai pas non plus réfléchie a l'alimentation de ma carte arduino... Pourrais tu m'expliquer les différentes solutions s'il te plait ?
Jeezyix
Le 24 février 2014 à 13:59:28
Même si il peut le faire, ca l’endommageras un minimum, non ?
Eskimon
Zéro d'honneur Le 24 février 2014 à 14:01:02
Bah tu amenes ta batterie via un jack rond sur l'Arduino et le convertisseur embarqué fera le reste
OC (SdZ) Notificateur | Tuto Arduino (en pdf et epub) Jeezyix
Le 24 février 2014 à 14:05:16
Et la carte tiendras le coup ?
Eskimon
Zéro d'honneur Le 24 février 2014 à 14:13:33
Bin le régulateur est là pour faire du 5V. Si tu lui donnes une tension entre 7 et 20V il y a pas de raison... (en branchant dans le bon sens tant qu'à faire...)
OC (SdZ) Notificateur | Tuto Arduino (en pdf et epub) Jeezyix
Le 24 février 2014 à 15:17:59
Bien, et bah merci beaucoup ! je redonnerais des nouvelles après les vacances
lorrio
Zéro d'honneur Le 24 février 2014 à 15:24:13
Attention !!! C'est un convertisseur linéaire !
Plus la tension est élevé et/ou plus la consommation est élevé, plus il chauffera.
Un arduino seul ne consomme presque rien, je ne me fais pas de soucis là dessus.
Par contre, un servo moteur, ça comme beaucoup ! Donc risque de surchauffe.
Si tu dis utiliser un variateur 80A, celui-ci a 3 fils :
- un noir : GND
- un blanc : signal PWM
- un rouge : alim +5V
Je te conseille de te servir de l'alimentation du variateur pour alimenter ton servo et l'arduino car celle-ci sera surement plus puissante que celle embarquée sur la carte arduino.
Eskimon
Zéro d'honneur Le 24 février 2014 à 15:26:46
Ah bah oui, mieux vaut utiliser l'alim du variateur, ca évitera de la redondance ! Mais bon après pas trop de panique non plus. Si le servo est juste là pour orienter les "dérives d'air" pour diriger le flux d'air, il devrait pas avoir besoin de masse de couple et donc ca doit passer sans trop de souci.
OC (SdZ) Notificateur | Tuto Arduino (en pdf et epub) Jeezyix
Le 2 mars 2014 à 17:05:04
Merci pour tous ces conseils, je les mettrais en oeuvre quand je pourrait, tout en vous donnant des news sur l'avancement et les futurs problèmes du robot !
Jeezyix
Le 10 avril 2014 à 11:17:01
Bon bah projet foutu, l'hélice à péter quand j'ai essayé la turbine pour la troisième fois...
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[Education]A4 technologie
Aéroglisseur de secours
Ce modèle réduit radiocommandé d'un aéroglisseur léger de secours sert de support pour l’étude d’un système pluri-technologique et la recherche de solutions innovantes. Objet technique motivant et riche, cet aéroglisseur intègre différentes fonctions techniques telles que la transmission d’informations, la propulsion, la sustentation, le guidage et la gestion de l’énergie embarquée.
Extrait du règlement: Mise en contexte Selon Transport Canada, l'expression "véhicule à coussin d'air" ("V.C.A.") désigne un engin dont la masse peut en totalité ou en grande partie être soutenue, au repos ou en mouvement, par un coussin d'air permanent dont l'efficacité est due à la proximité de la surface au-dessus de laquelle se trouve le véhicule. Les V.C.A sont considérés comme des véhicules amphibies et leur grande polyvalence à opérer dans des conditions variées (terre, mer, glace) en font des outils de choix pour les opérations de secours et comme véhicule militaire. Dans un esprit de saine compétition, vous et votre équipe êtes conviés à une compétition d’aéroglisseurs miniatures. Cahier des charges Votre équipe devra concevoir et réaliser un aéroglisseur dans un délai de 12 semaines. Par la suite, vous ferez la démonstration des performances de votre véhicule lors d’une compétition organisée durant la période des examens finaux. Cette compétition est accompagnée d’une séance de posters au cours de laquelle vous présenterez votre concept de V.C.A en mettant l’emphase sur ses spécificités et performances ainsi que les innovations qu’il renferme. La suite du cahier des charges décrit les conditions et contraintes auxquelles votre aéroglisseur devra répondre. Énergie La seule énergie utilisée par votre aéroglisseur pour se maintenir en suspension et se déplacer doit provenir de l’énergie contenue dans trois (3) bouteilles plastiques de 2 litres fournies et remplies d’air comprimé. Une pression maximale sécuritaire sera définie au cours des laboratoires. À l’exception du bouchon, ces bouteilles ne peuvent être modifiées. Propulsion, déplacement et suspension La propulsion de l’aéroglisseur doit obligatoirement être réalisée par une hélice carénée. Lors de son déplacement, votre véhicule doit obligatoirement reposer sur un coussin d’air. Aucune composante rigide de l’aéroglisseur ne peut être en contact avec le sol. On définit une composante rigide comme un objet capable de soutenir le poids de l’aéroglisseur sans l’aide d’air comprimé
[Education]Construction dun aéroglisseur actionné par un seul moteur.
Présentation au sujet: "Construction dun aéroglisseur actionné par un seul moteur. Durand Thomas Lamy Fabien Pisani Julie Travaux Personnels Encadrés Année 2003-2004 TS4 L.G.T." — Transcription de la présentation:
Page 1 Construction dun aéroglisseur actionné par un seul moteur. Durand Thomas Lamy Fabien Pisani Julie Travaux Personnels Encadrés Année 2003-2004 TS4 L.G.T. Paul Langevin Page 2 Sommaire Comment réaliser cette alimentation indépendante des caissons avec un seul moteur et une seule hélice ? Par quel moyen pourrait-on améliorer la stabilisation en roulis de laéroglisseur ? Modèle dessai Modèle réduit Détermination de lélément perturbateur de léquilibre latéral Stabilisation de lappareil Page 3 Comment réaliser cette alimentation indépendante des caissons avec un seul moteur et une seule hélice ? Modèle dessai : Plan et photos Calculs Modèle réduit : Page 4 Les essais réalisés avec ce modèle ont confirmé que la division du flux dair permettait bien dassurer indépendamment la sustentation, la stabilité et la propulsion. Modèle dessai Page 5 Pression de lair nécessaire dans les caissons bordés par les jupes 2 caissons de 45 cm de diamètre : A = 2 × (0.45)² × /4 = 0,318 m². Le poids P = 2 × 9,81 = 19.62 N avec m = 2 kg La pression de lair dans les caissons : P = 61,7 Pa Page 6 Pression disponible donnée par lhélice P = 249 Pa La pression disponible est denviron 250Pa, donc nettement supérieur à la pression nécessaire. Le dispositif peut fonctionner Page 7 Vitesse de lair à la sortie de lhélice Vitesse de rotation : 12000 tours.min -1 soit 200 tours.s -1 Pas de lhélice : 5 pouces donc 5 × 25,4 = 127 mm.tour -1 = 0,127 m.tour -1 Rendement (avancée réelle par tour/Pas) = 0,8 Vitesse de lair à la sortie de lhélice : V = 0,127 × 200 × 0,8 = 20,3 m.s -1 (73 Km.h -1 ) Pression possible, obtenue avec cette vitesse dair P = ( × V²) ÷ 2 à 20°c = 1,3 × (273 ÷ (273+20)) = 1,21 kg.m -2 P = 1,21 × (20,3)² ÷ 2 P = 249 Pa (daprès léquation de Bernouilli) Page 8 h = 2 cm Élévation au-dessus du sol A cette hauteur, on ajoute celle des jupes qui est de 3,8 cm. Ce qui permet à laéroglisseur de franchir des obstacles importants. Page 9 Le débit dair sortant est égal au débit dair entrant. Débit dair entrant D = 1,25 (85 × 2) ÷ 360 = 0,59 m 3.s -1 Vitesse de sortie de lair sous les caissons ( relation de Bernouilli) P = ( × V²) ÷ 2 soit V = ((2 × P) ÷ ) V = ((2 × 62) ÷ (1,21)) V = 10,1 m.s -1 Périmètre déchappement de lair sous les jupes 0,45 × × 2 = 2,83 m Hauteur au-dessus du sol : h h × 2,83 × 10,1 = 0,59 h = 0,0206 m soit h = 2 cm – – Page 10 Dispositif anti-couple : Le moteur communique un couple à lhélice, il a donc tendance à faire tourner laéroglisseur en sens contraire. Pour le stabiliser il faut lui appliquer un couple égal et de sens opposé. C = 0,44 N.m Page 11 Calcul du couple moteur Couple moteur : F × R Déplacement de M par seconde : 2 R × Nombre de tours par seconde = 2 RN Puissance : W = F × déplacement par seconde W = F × 2 RN W = F × R × 2 N C W = C × Doù C = W ÷ W = 552 w C = 552 ÷ 1256 = (12000 ÷ 60) × 2 = 1256 rad.s -1 C = 0,44 N.m Page 12 Utilisation de lair de propulsion Prélever de lair de propulsion dont la pression varie avec la vitesse de rotation du moteur, comme le couple moteur. Forces à appliquer à la caisse pour créer le couple : Bras de levier d = 0,40 m F = C ÷ d = 0,44 ÷ 0,40 = 1,1 N Pression donnée par lhélice en régime établi : P = 250 Pa Section à donner au conduit dair : S = F ÷ P S = 0,0044 m² soit 44 cm² Page 13 Un aéroglisseur peut parfaitement fonctionner avec un seul moteur et un seul ventilateur. Toutefois la stabilité en roulis du modèle réalisé est insuffisante. Il a été nécessaire détudier le moyen daméliorer cette stabilité et de modifier le modèle en conséquence. Pour cela nous nous sommes demandé : « Par quel moyen pourrait-on améliorer la stabilité en roulis de laéroglisseur ? » Page 14 Par quel moyen pourrait-on améliorer la stabilisation en roulis de laéroglisseur ? Détermination de lélément perturbateur de léquilibre latéral : Effet de linclinaison Effet du vent latéral Stabilisation de lappareil : Calcul de pression nécessaire au rétablissement Aménagement de lappareil Page 15 Effet de linclinaison Calcul du moment de renversement dû à linclinaison : Langle θ : sin θ = 0,181 θ = 19° Le vecteur P : P = 19,62 N sin θ = 0,014 m Moment de renversement : Mr = sin θ × P Mr = 0,014 × 19,62 Mr = 0,275 m.N Page 16 Effet du vent latéral pour un vent de 36 km.h -1 : F = P × (S 1 + S 2 + S 3 ) F = 7,74 N donc M = 7,74 × 0.0512 M = 0,4 N.m pour un vent de 20 km.h -1 : F = P × (S 1 + S 2 + S 3 ) F = 2,38 N donc M = 2,38 × 0.0512 M = 0,12 N.m Moment dû au vent : Page 17 Calcul du mouvement dû au vent : Centre de poussée : S 1 × h 1 + S 2 × h 2 + S 3 × h 3 = (S 1 + S 2 + S 3 ) × h c h c = (S 1 × h 1 + S 2 × h 2 + S 3 × h 3 ) ÷ (S 1 + S 2 + S 3 ) h c = 0,0892 m sur le cylindre central : S 2 = 0,0424 m 2 h 2 = 0,073 + 0,148 ÷ 2 = 0,147 m sur le bas : S 1 = 0,0668 m 2 h 1 = 0,073 ÷ 2 = 0,036 m partie arrière : S 3 = 0,0197 m 2 h 3 = 0,073 + 0,148 ÷ 2 = 0,145 m Centre de poussé latérale (centre de gravité ) : Page 18 Le bras de levier = h c - h j avec h j ( hauteur des jupes ) = 0,038 = 0,0512 m Pression exercée par le vent sur le modèle : pour un vent de 36 km.h -1 soit 10m.s -1 P = ρ × V 2 ÷ 2 avec ρ = 1,2 kg.m -3 à 20° c P = 60 Pa Mouvement dû au vent : pour un vent de 36 km.h -1 : F = P × (S 1 + S 2 + S 3 ) F = 7,74 N donc M = 7,74 × 0.0512 M = 0,4 N.m pour un vent de 20 km.h -1 soit 5,55 m.s -1 P = ρ × V 2 ÷ 2 P = 18,5 Pa pour un vent de 20 km.h -1 : F = P × (S 1 + S 2 + S 3 ) F = 2,38 N donc M = 2,38 × 0.0512 M = 0,12 N.m Page 19 Calcul de pression nécessaire au rétablissement S = 9,16.10 -3 m² calcul de la surface S dun des petits caissons : Pression nécessaire au rétablissement : P = 175 Pa La pression nécessaire (175 Pa) sont légèrement inférieur à la pression donnée par lhélice (250 Pa) donc lappareil peut retrouver sa position déquilibre. Page 20 calcul de la surface S dun des petits caissons : S = π ×R² S = D² × π/4 S = (0,108)² × π/4 S = 9,16.10 -3 m² Pression nécessaire au rétablissement : Moment de rappel = S × P × davec d = 0,171 m A léquilibre : S × P × d = 0,275 P = 0,275 ÷ (0,171 × 9,16.10 -3 ) P = 175 Pa Page 21 Aménagement de lappareil 3 solutions auraient pu permettre daméliorer la stabilité de laéroglisseur. augmentation du diamètre du caisson D = 0,144 m ajout dune jupe extérieure : S = 0,025 m² ajout dun arrondi extérieur : S = 56,7.10 -3 m² Page 22 Pour un vent latéral de 10 m.s -1, M r = 0,275 + 0,4 = 0,675 N.m donc F = 0,675 ÷ 0,171 = 3,94 N. La pression maximale données par lhélice étant de 250Pa, la surface du caisson devrait être au minimum de : S = 3,94 ÷ 250 = 0,016 m 2, la surface actuelle nest que de 0,0092 m 2. augmentation du diamètre du caisson : Le diamètre doit être : (D ÷ 0,108)² = 0,016 ÷ 0,0092 D = 0,108 × (0,016 ÷ 0,0092) D = 0,144 m ajout dune jupe extérieure : S = (0,465 × 0,225) – [(0,225)² × π] ÷ 2 S = 0,025 m² -- Il faut donc laugmenter. Page 23 ajout dun arrondi extérieur : R = (225) 2 + (225 + 7,5) 2 R = 323,5 mm soit 0,323 m Aire du triangle : A = (0,225 × 0,465) ÷ 2 = 0,0523 m 2 laire de la demie-lune : A L = 0,084 – 0,0523 = 0,0317 m² Aire de langle θ : tan θ = 465 ÷ ( 2 × 225 ) = 1,033 θ = 46 ° 2θ = 92 ° Aire du cercle de rayon R : (0,323)² × π = 0,328 m² Pour 2θ : Aire = (0,328 ÷ 360) × 92 = 0,084 m² Page 24 Laire du nouveau caisson est donc de : 25.10 -3 + 31,7.10 -3 = 56,7.10 -3 m² Page 25 Nous avons fait quelques essais : en plaçant des poids sur les flancs droit puis gauche de lappareil, jusquà 200g le modèle ne sincline pas. Nous avons ensuite modifié laéroglisseur puis nous avons recommencé des mesures : jusquà 400g le modèle se comporte parfaitement bien. Cela entraîne donc une nette amélioration au niveau de son évolution. Lappareil ne connaît plus de problème en roulis. Page 26 Nous avons utilisé de nombreux moyens : Encyclopédie Internet Le logiciel Power Point Le logiciel Solid Works De plus nous avons rencontré un ingénieur à la retraite qui avait participé en 1966, à la construction du prototype N101 du «NAVIPLANE» imaginé par la société BERTIN. Bibliographie
[Education]Hugo l'escargot fabrique un aéroglisseur
Réalisation d'une petite expérience scientifique très facile et qui ne nécessite pas beaucoup de matériel, un aéroglisseur propulsé par un ballon de baudruche.
Le matériel :
- Un ballon de baudruche
- De la colle.
- Une capsule de bouteille en plastique.
- De quoi faire un trou de 2 ou 3mm dans le bouchon, j'ai utilisé un poinçon, mais un clou fera l'affaire.
"Voici Le site (presque) entièrement dédié à nôtre magnifique aéroglisseur...
. . . dont le but va être de vous présenter semaine après semaine, le dur travail réalisé par les internes afin de vous présenter comment nous fabriquons le meilleur engin jamais conçu !"
Tant de mots trop marketing, avec comme résultat un doigt coupé
Exemple à ne pas suivre !!!
[Education]PPE Aéroglisseur
Une petite étude, avec une jupe réalisé avec une chambre à air.
Extrait du site: " Defi aeroglisseur Cette année nous devons créer un aeroglisseur a partir d'objet de recupurération , qui devras parcouri une distance de 100mètres contourner un pillier et revenir dans un laps de temps le plus court possible. Pour ce defi,nous avons a notre disposition une chaine d'énérgie munie d'un moteur , d'un cerveau moteur ,d'une batterie , d'une hélice , d'un variateur de vitesse (ainsi qu'une télécommande). "
avec toujours démo de freestyles avec nos amis Solognots qui viendrons nous démontrer les talents toujours plus spectaculaires !!!!
démo d’aéroglisseurs comme l'an passé reviennent avec leurs drôles de machine !!!
icons aerotrain
Histoire de François et l'aérotrain.
investissement pour l'aéroglisseur de Saint-Augustin
Dépêche de radio-canada Juin 2012 extrait : " 4 millions de dollars à Saint-Augustin, en Basse-Côte-Nord. Les travaux consistent à construire des embarcadères pour l'aéroglisseur qui doit entrer en fonction dès l'automne. Cet aéroglisseur va relier le village de Saint-Augustin à la communauté innue de Pakua Shipi et à l'aéroport, qui se situent sur l'autre rive. La distance à parcourir est d'environ un kilomètre.
La Société des traversiers a confié à la firme GIDC Mécatina, de La Tabatière, la construction du terminal près de l'aéroport et de la communauté innue. Les travaux incluent un garage pour l'aéroglisseur et son entretien, toutes les installations pour l'opérer ainsi que des appartements pour les employés."
l'aeroglisseur que je me suis construit
l'aeroglisseur que je me suis construit
voilà les photos de l'aeroglisseur que j'ai fabriqué à partir de plan que j'ai trouvé sur le net et que j'ai modifier pour que l'aeroglisseur fasse 2.5m par 1.5m pour pouvoir le transporter sur ma remorque.
Apres plusieurs essais de motorisation ce la fonctionne correctement sur terre, sur l'eau et aussi la neige.
Ce son des moteur de grosses tondeuses, un 372 cc 2T de 12 CV pour la propultion et un 150 cc 4T pour la sustentation. Le tout peése 105 Kg et accepter une personne à bord.
Pour le pilotage, c'est délica car sur coussin d'air ça glisse dans tout les sens, ça va qu'il n'est pas tres puissant.
Voilà une vidéo permettant de voir la maniabilité de l'engin, attention c'est que de la glissade, c'est pas facile au début et après ça va.
Lien trouvé vie la coincoin car Armand70 revend ses moteurs et hélices
l'aéroglisseur L'esprit-de-Pakuashipi a effectué ses dernières traversées
QUÉBEC, le 10 janv. 2018 /CNW Telbec/ - La Société des traversiers du Québec (STQ) informe sa clientèle qu'en raison de l'annonce par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports de l'ouverture de la Route blanche entre Saint-Augustin et Pakuashipi le 4 janvier dernier, l'aéroglisseur L'esprit-de-Pakuashipi a effectué ses dernières traversées le 4 janvier dernier.
l’Aérotrain, une alternative à l’Hyperloop
En pole position dans la course au train du futur, l’Hyperloop voit un concurrent français se dégager dans son rétroviseur. SpaceTrain – une pique adressée à Elon Musk et sa société SpaceX ? – avance un projet d’Aérotrain capable de se déplacer à une vitesse de 540 km/h.
Fin des années 60, un ingénieur français du nom de Jean Bertin imaginait un véhicule qui avait le potentiel de révolutionner le monde ferroviaire : un train propulsé par un moteur d’avion se déplaçant sur un monorail en forme de T inversé, surmonté d’un coussin d’air. Cette espèce de matelas gonflable permet au train de léviter à l’aide d’une couche d’air fortement comprimée, une technique qui permet de contourner le principal problème des roues en termes de vitesses: le frottement.
Crédits : cc-by-sa/Arnaud Pérat Ce projet, l’Aérotrain, n’est pas qu’une simple lubie sortie de la tête d’un quelconque ingénieur fantaisiste : il sera testé pour la première fois en 1966. Après plusieurs années de tests, la technologie s’affine et l’Aérotrain de Bertin pulvérise en 1974 le record du monde de vitesse sur rail lors d’un test : 430,2 km/h, soit 100 de plus que le précédent record détenu par une autre locomotive française.
Dans la même période, un autre train se développe, le TGV. La concurrence est trop rude pour l’Aérotrain qui finit aux oubliettes. Pas pour tout le monde, puisqu’Emeuric Gleizes, fondateur de SpaceTrain déterre le projet avec de grandes ambitions. Sa faisabilité serait aujourd’hui plus réaliste, l’entrepreneur se présente comme un nouvel acteur du marché ferroviaire : “la technologie de l’Aérotrain et du SpaceTrain est moins coûteuse que l’Hyperloop et 2,5 fois moins cher que ce que propose le TGV“. Le coût estimé pour un kilomètre de voie tourne autour de 6 à 8 millions d’euros, contre 25 pour le TGV.
Le train de Jean Bertin 2.0 a été quelque peu revu : un moteur à induction linéaire remplace le réacteur d’avion. “La différence principale réside donc dans la motorisation. On a des piles à combustibles qui sont sur le toit de l’appareil, avec des batteries en graphène, qui ont des capacités de stockage plus importante que des batteries en lithium“, décrit le patron de SpaceTrain.
Une maquette est déjà en cours d’assemblage, avec un premier test prévu pour 2020. La société espère mettre son Aérotrain sur le marché en 2025, un calendrier serré pour l’entreprise française. Fait intéressant à noter : SpaceTrain envisage de réhabiliter une ancienne ligne d’essai de l’Aérotrain de Jean Bertin.
"Je construis mon aéroglisseur" de Jacques Beaudequin, numérisé et commenté par Mr Prevostat, offert gracieusement pour le moment.
«L'hovercraft, je suis né dedans»
Pour Alain Larribe, président de l'association Quercy Aéroglisseurs, le jour de vérité arrive. Avec son team «Quercy Aéroglisseurs» et ses équipes e bénévoles, ils vont organiser, les 28 et 29 juin, une manche du championnat d'Europe d'aéroglisseurs, sur le site de la Drague de Reingues, à Prudhomat.
Les stars commencent à arriver. C'est le cas du Suèdois Marcus Ivanoff, champion d'Europe et du Monde. Nous l'avons rencontré.
À la médiathèque, on pilote aussi des aéroglisseurs
Par Ouest-France Publié le 09/03/2018 à 09h21
Extrait: " À la médiathèque, on pilote aussi des aéroglisseurs
Au milieu des pistes, Igor Cochain donne quelques recommandations.
Au mois de mars, les animations fleurissent à la médiathèque de Loudéac (Côtes-d'Armor). Mardi, l’initiation au pilotage d’un aéroglisseur en réalité virtuelle a conquis le jeune public.
Reportage
Mercredi après-midi, les livres n’étaient pas les rois de la médiathèque. De petits vrombissements masquaient le bruit des pages tournées. Des petits bolides télécommandés par des enfants fusaient dans les rayons de la médiathèque. Ambiance minicircuit de courses !
Ce jour-là, la médiathèque accueille un atelier d’initiation au pilotage d’un aérodrifter. Derrière ce terme un peu complexe, se cache celui d’un aéroglisseur. Une sorte de petite voiture légère. « Cette machine a été entièrement fabriquée avec des matériaux de récupération, explique le concepteur, Igor Cochain. À partir d’une boîte de kebab. »
Auquel un peu de technologie s’impose : La carte mère d’un drone a été associée à la machine, ajoute Hassan Ait Chatou, loudéacien en charge de l’animation, chargé du déploiement de l’aérodrifteur avec Igor Cochain.
Un « côté futuriste » Une vingtaine d’enfants et adolescents, intrigués par le fonctionnement de l’engin écoutent les explications des deux spécialistes. Pas une minute à perdre, les enfants sont impatients de tester ce curieux bolide. Igor Cochain donne les premières consignes. Pas de courses, sans commissaires de piste. « Les commissaires de pistes vont s’installer. Ils seront chargés de remettre les machines dans la trajectoire en cas de blocage. »
C’est parti. Avec maladresse ou dextérité, chacun fait de son mieux pour faire avancer la bête. « Tu es bloqué, mets les gaz à zéro ! », lance Igor Cochain. « À qui est cette machine restée sur le bord de la piste ? », en quelques coups d’œil avisés il balaie les dysfonctionnements du circuit.
« Maintenant, vous allez vous équiper d’un casque », poursuit le professeur. Il n’est pas question de la sécurité des pilotes mais de leur immersion dans la course. Grâce à un casque de réalité virtuelle. Il permet aux pilotes de visionner la conduite de l’aéroglisseur dans un petit écran. Tour à tour, les jeunes se passent manettes et casques afin que chacun puisse participer à la course. « C’est plus difficile à piloter que j’imaginais, témoigne Théo, un jeune pilote. J’adore le côté futuriste. »
Pour réaliser cette performance, il aura fallu trois ans de travail à Igor Cochain. 90 modèles ont déjà été réalisés. Chacun en coûte 60 € auquel il faut ajouter 40 € pour le casque.
Hassan Ait Chatou et Igor Cochain s’affairent depuis le début de l’année à animer ces ateliers dans le cadre de projets pédagogiques avec des lycées.
Présenté à Loudéac en mars, l’aéroglisseur fera peut-être fureur en décembre…"
Extrait: "Description Kit de fabrication 4M Fun Mechanics à partir de 10 ans ... Contenu du kit : 1 hélice, boîtier à piles avec interrupteur et fils, 1 couvercle de moteur, 1 support de moteur, 1 conduit, 1 arche, 1 moteur avec fils, 1 base, 1 jupe en plastique, 2 cosses, adhésif double face, vis, étiquette autocollante réutilisable et instructions détaillées en français.
Longueur de l’aéroglisseur une fois monté : 33 cm."
550 $ pour traverser une rivière
"550 $ pour traverser une rivière" L’aéroglisseur L’Esprit-de-Pakuashipi qui relie la réserve innue au village de Saint-Augustin a coûté plus de 7 millions $.
Un extrait: "L’aéroglisseur est un sport qui est peu connu, c’est un sport pour les passionnés de mécanique, de sensations fortes, pour les casses coups, pour ceux qui n’ont pas froid aux yeux (avis aux amateurs !) ! Car l’aéroglisseur n’est pas un engin facile à manier et souvent capricieux ! Il ne se passe pas une compétition sans qu’il n’y ait un problème mécanique et sans que les pilotes ne mettent les mains dans le cambouis en essayant, parfois sans succès, de faire redémarrer leur engin. Tout cela à un coût et il faut savoir en plus que l’on n’achète pas un aéroglisseur comme on achète un vélo ou une voiture ! Ce n’est pas un engin tout fait qui sort de l’usine et que l’on trouve en magasin ! Souvent les pilotes n’achètent que la coque puis « restaurent » leur machine. Se rajoute le coût des compétitions, des déplacements à l’étranger, de l’essence, des nombreuses pièces qu’il faut remplacer régulièrement… bref chers étudiants ce sport ne vous sera pas accessible tout de suite ! Mais vous savez ce que l’on dit, « quant on aime, on ne compte pas »…"
Egalement pour l’exposition d’Orléans, j’avais prévu la reproduction de cet engin qui appartient à l’histoire orléannaise. Entre les deux, la longueur est réduite, et le support (rails tout en briques) est remplacé par du monorail. "
Alibaba propose une formation pour piloter un aéroglisseur !!
Teste tire du traducteur d'alibaba : "Point d'origine: L'Inde Nom de marque: AÉROGLISSEURS INDE Numéro de Type: AÉROGLISSEURS INDE 007 aéroglisseurs de worldclas: aéroglisseurs de worldclas d'Inde Spécifications
Formation pilote d'aéroglisseur - PREMIÈRE FOIS EN INDE. Formation d'aéroglisseur
Formation pilote d'aéroglisseur - PREMIÈRE FOIS EN INDE
Le programme de formation de pilote d'aéroglisseur développé par nos pilotes d'aéroglisseur, ingénieurs et éducateurs, est le cours de formation pilote de l'aéroglisseur le plus complet disponible en Asie.
Le programme de formation
Notre cours professionnellement conçu de formation/entretien de pilote d'aéroglisseur fournit à l'instruction de salle de classe un manuel s'exerçant de pilote complet d'aéroglisseur aussi bien que l'entraînement au pilotage sur la terre et l'eau. La moitié du cours est consacrée à l'entraînement au pilotage d'aéroglisseur ; les participants aux cours non seulement observent l'aéroglisseur en fonction mais acquièrent une expérience complète du pilotage sur le tas. Le programme d'études de salle de classe explique comment un aéroglisseur fonctionne, les principes fondamentaux derrière piloter un aéroglisseur, terminologie de base et instruction dans l'entretien d'aéroglisseur
L'aéroglisseur de la description A est un véhicule amphibie qui est soutenu par un coussin d'air légèrement pressurisé. Bien que souvent vu en tant que mystérieux, même mode bizarre de transport, il est conceptuellement tout à fait simple. Pour comprendre comment le travail d'aéroglisseur, il est nécessaire pour se rendre compte que la dynamique plus étroitement est liée aux avions qu'aux bateaux ou aux automobiles. En tant que membre de la famille des appareils à effet de sol d'appareil à coussin d'air (ACVs) ou, qui inclut à aile en effet de sol ou enfonce les bâtiments à effet de surface d'aile et, l'aéroglisseur de paroi latérale, et les écumoires de surface, l'aéroglisseur, sont le membre amphibie de la famille d'appareil à coussin d'air. Ils sont la plupart de roman parmi les véhicules qui sont soutenus par avion pressurisé. Référez-vous à l'illustration ci-dessous comme vous avez connaissance de la façon dont fonction d'aéroglisseur réellement.
Flotteur d'aéroglisseur sur un coussin d'air qui a été forcé sous le métier par un ventilateur. Ceci fait lever ou soulever le métier. La quantité d'ascenseur peut s'étendre de 6 " à 108 " (152mm à 2,743mm) selon la taille du métier. La quantité de poids total qu'un aéroglisseur peut soulever est égale à la pression de coussin multipliée par le secteur de l'aéroglisseur. Pour faire le métier fonctionner plus efficacement, il est essentiel de limiter l'air de coussin de l'évasion, ainsi l'air est contenu en employant ce qui s'appelle une jupe. Façonné du tissu, qui permet un coussin ou un dégagement profond des obstacles, les jupes d'aéroglisseur varient dans le modèle s'étendant des sacs aux cellules (jupes) pour séparer les sections digitées appelées les segments. La plupart d'aéroglisseur Neoteric utilisent le système segmenté de jupe parce que chaque segment peut guider individuellement en passant au-dessus des bosses de sorte que très peu air d'ascenseur soit perdu sur le terrain inégal.
Une fois que « se soulevait » ou « sur le coussin », la poussée doit être créée pour faire avancer l'aéroglisseur. Avec beaucoup le métier, ceci est produit par un moteur séparé de celui employé pour créer l'ascenseur, mais avec certains, le même moteur est utilisé pour tous les deux. Pendant que le diagramme ci-dessus indique, le courant d'air ventilateur-produit est dédoublé de sorte qu'une partie de l'air soit dirigée sous la coque pour l'ascenseur, alors que la plupart est employée pour la poussée.
Maintenant que l'aéroglisseur a l'ascenseur et la poussée, il doit être orienté sans risque. Ceci est réalisé par l'utilisation d'un système des gouvernails de direction derrière le ventilateur, commandé par des guidons d'avance. La direction peut également être commandée en employant le déplacement de poids corporel… une compétence qui est réalisée après la pratique."
All Boats Avenue
Article sur les LCAC utilisés pour le secours.
Anecdote de voyage
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Article de l'Express Aéroglisseur de Russie.
Un passage sur un entrainement au sauvetage en aéroglisseur en Russie dans l’article de Par C.J. (avec AFP), publié le 21/01/2016, ectrait: "Comme ici, un entraînement au sauvetage à Moscou avec un aéroglisseur et un drone, une semaine avant les célébrations. "
Extrait de la fin de l'article : "A Ankavandra, à 230 km à l’ouest d’Antananarivo, la capitale située sur les Hauts-plateaux du centre de Madagascar, c’est l’inverse rapporte l'IRIN. Ce sont les médecins qui viennent aux malades. La ville n’est pas accessible. La ligne aérienne qui desservait la zone deux fois par semaine a été fermée. Il n’existe qu’une seule route qui relie la capitale mais sur les 100 derniers kilomètres, elle est impraticable pendant la saison des pluies.
«A cause du manque de transport, il y a un manque de médicaments et à la saison des pluies c’est encore plus accru» reconnaît Sylvain Rasolofonirina, le seul médecin généraliste du secteur, responsable de la santé d’environ 13.000 personnes.
Par conséquent, avec l’ONG Hoveraid, elle a mis en place une desserte par aéroglisseur par la rivière Manambolo qui ceint la ville d’Ankavandra. Ce bateau qui permet de circuler malgré les bancs de sable vient 3 fois par an pour une période de 5 jours à chaque fois. En 5 jours, l’équipe de médecin a réalisé 114 opérations et 301 consultations qui sont aussi l’occasion de faire de la prévention.
«C’est plus de l’urgence que du développement» affirme Peter Van Buuren, le responsable d’Hoveraid pour le pays.
L’aéroglisseur est adapté à peu d’endroits, mais à la saison des pluies c’est le seul moyen qui existe pour circuler."
Aérospatiale
Jacques ne compte pas son temps ) Aéro des années 1990 construit a sein de Aérocréation une association de loisir de l'aérospatial des Mureaux. Essai de l aéro construit au CE de l Aérospatial sur la base de loisir de verneuil sur seine en 1992 https://m.youtube.com/watch?v=4jemoHBobkk
Tiré de l'histoire d'une bande de copain de la Croix de Berny (92), sur ce site le scénario de la BD.
Ils avaient construit, leur aéroglisseur avec une boite à chaussure
BIOGRAPHIE MICHEL PEISSEL
Extrait:" Michel Peissel Ethnologue, Ecrivain Décédé le 07/10/2011
Peissel, Michel, Georges, François, Ethnologue, Ecrivain. Né le 11 février 1937 à Paris 12e . Fils de Georges Peissel, Diplomate, et de Mme, née Simone Ladeuille. Mar. le 26 octobre 2002 à Mlle Roselyne Le Bris (1 enfant : Valentin et 4 enf. de ses précédents mariages : Olivier, Jocelyn, Octavia, Morgan). Etudes : Institution Saint-Martin-de-France à Pontoise et St. Huges à Ware (Grande-Bretagne), Harvard Business School à Boston (Etats-Unis), Institut d'anthropologie sociale d'Oxford (Grande-Bretagne), Université de Paris-Sorbonne (département d'ethnologie). Diplômes : Doctorat de 3e cycle en ethnologie. Carrière : Ethnologue, Explorateur : découverte de 14 sites mayas au Quintana-Roo (Mexique) (1958), première expédition ethnographique au Népal (1959), exploration du Mustang (1964), traversée du Bhoutan et exploration du Nord-Est du pays (1968), traversée de l'Himalaya en aéroglisseur (1972), expéditions chez les Minaro (1982), au Tibet tropical (1986), voyage de Riga à Odessa en barque viking (1989), découverte des sources du Mékong (1994), découverte du cheval de Riwoche au Tibet (1995); Ecrivain : le Royaume perdu du Quintana-Roo (1965, Nais National Book Award), Tiger for Breakfast (1966), Mustang, royaume interdit (1969, prix Louis Castex de l'Académie française, Sunday Times Critics Choice), Bhoutan inconnu (1971), les Cavaliers du Kham (1973), le Grand passage de l'Himalaya (1974), Pays ou les enfants sont rois (1975), Himalaya continent secret (1977), les Portes de l'or (1978), Zanskar royaume oublié (1979), l'Or des fourmis (1984), Royaumes de l'Himalaya (1986), la Tibétaine (roman, 1987), Itza, ou le naufrage maya (1989), la Route de l'ambre (1992), la Khamba (roman, 1996), un Barbare au Tibet (1998), le Dernier horizon (2001), Tibet, the Secret Continent (2002), Tibet, pélerinage impossible (2005); Producteur-réalisateur de 23 films documentaires sur ses expéditions pour le cinéma et la télévision dont une serie télévisée sur le Zanskar pour la BBC (1978), Producteur de l'émission Frontières de l'inconnu à Antenne 2 (1980). Violon d'Ingres : peinture (portraitiste). Sports : équitation, golf. Membre du Harvard Business School Club à Paris, de la Royal Geographical Society à Londres (Grande-Bretagne) et de The Explorers Club à New York (Etats-Unis)."
Blenheim gang Aéroglisseurs
Extrait: "
Tout d’abord, posons le principe de base de l’hovercraft, à savoir l’effet de sol : un coussin d’air formé sous le véhicule permet sa sustentation, sachant que plus l’engin évolue près du sol, plus l’échappement d’air est faible. Ce sont les jupes que vous voyez sur les photos. Quant au système propulsif, il peut être assurée par une hélice, un turboréacteur ou en défléchissant vers l’arrière une certaine quantité d’air prélevé dans la veine assurant la sustentation ; vu de cette manière, cela paraît presque simple. Comme il n’existe aucun contact de l’appareil avec le sol, le freinage et la direction sont assurés par une inversion du pas de l’hélice ou un défléchissement du jet d’air dans le sens opposé à la marche, en plus du recours aux dérives et gouvernes que l’on retrouve sur les avions.
François, pris dans les vicissitude de la vie quotidienne, oublie quelque peu l’hovercraft mais apprend avec bonheur en 1962 qu’un premier service régulier a lieu entre l’ile de Wight et Southsea avec un hovercraft pesant en charge 27 tonnes et capable d’emporter 66 passagers à 130 km/h. C’est bien mais pas assez. Les soutiens de l’hovercaft voient plus gros, plus loin.
Ainsi, le SR-N4 fabriqué par British Hovercraft Corporation fait son apparition en 1968 et est mis en service sur la ligne Douvre-Boulogne par la compagnie Seaspeed. François ne manquera jamais de l’emprunter quand il traverse le chanel pour se rendre à Londres.
Parallèlement, François suit de loin le projet d’hovercraft Français porté par le groupe Bertin via la société SEDAM qui met à l’étude les terraplanes puis les naviplanes.
C’est avec ravissement que François découvre que l’ingénieur Jean Bertin partage sa vision de choses et développe par le biais de sa société un tout nouveau système reposant sur le principe du coussin d’air. François découvre dans Air & Cosmos que le principe de l’Aérotrain repose sur une voie en ciment, de profil en forme de T inversé, chargée de guider le véhicule, tandis que des coussins d’air sous le véhicule assurent la sustentation et que des coussins latéraux assurent le guidage transversal. Schématiquement, l’Aérotrain est à cheval sur la voie, mais l’effet de sol permet d’éviter tout contact entre le véhicule et la voie, d’où une suspension pneumatique procurant un grand confort, et supprimant tous les problèmes que posent les roues et leur suspension dès qu’on cherche à atteindre des vitesses élevée.
Borra est la force de la légèreté. Bientôt, nous présenterons en avant-première mondiale un véhicule breveté à coussin d’air autostabilisé. La fonction innovatrice d’autostabilisation permet d’éliminer les mouvements inertiels de roulis et de tangage grâce à des tuyères qui sont contrôlées électroniquement.
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Rendez vous dans quelques années pour voir le résultat
COMMISSION ECONOMIQUE DES NATIONS UNIES POUR L’AFRIQUE-Mai 1969
Extrait: " Les véhicules à coussin d’air , dont , d’une part , l’utilisation comme aéroglisseurs terrestres , contrairement à leur utilisation comme aéroglisseurs marins , en est encore dans sa phase préliminaire , et qui d’autres part représentent des immobilisations importantes et des frais d’exploitation élevés ainsi qu’un faible rapport puissance/poids et une forte consommation de carburant , ne sont pas considérés comme pouvant être mis en oeuvre dans de bonnes conditions au-dessus d’un sol aussi sablonneux que celui du Niger oriental . " "La solution aéroglisseurs terrestres aussi est à rejeter, car ( p. 15 ) :
a. contrairement aux aéroglisseurs marins, les terrestres sont loin d’être au point, b. ils ont un faible rapport puissance/poids, c. ils consomment trop de carburant."
L’Hydrocolab a été créé plus particulièrement pour les personnes pratiquant « bateau et voiture à moteur » recherchant la performance, la diversité, eau, air, neige, herbe sans risquer leur machine, et ce, quel que soit le nombre d’axes utilisés.
Chaise sur cousin d'air
Rigolo
Club d'Aeromodelisme Meru-Sablons
Mon 1er Aeroglisseur.
Coanda - le coussin d'air à l'envers
Un site en Français sur ce grand inventeur Roumain.
Des informations généralistes sur les gammes de produits. Ils parlent en Tonne de levage!!!
Coûts d'un aéroglisseur
Extrait: "La Société des traversiers du Québec (STQ) n’a pas lésiné sur les moyens pour desservir les deux communautés. Elle a mis en place un service de navette gratuite par aéroglisseur. Les équipements ont coûté entre 7 et 10 millions $ en plus des nouveaux investissements prévus cet été. Le service coûte 2 millions $ annuellement et emploie 10 personnes."
"la STQ a effectué des traversées à l’extérieur de son horaire pour 550 $ par personne"
Culture populaire
Pages courte mais explicite sur l'aérotrain de jean Bertin.
Extrait: "Hier matin, le propriétaire et l'assembleur d'un aéroglisseur ont procédé à des essais sur le plan d'eau du site de Prat-ar-C'hastel. Les deux hommes, respectivement de Rennes et Saint-Malo, étaient satisfaits de ces premières manoeuvres sur l'eau. « L'Easer Ride Air » de 220 kg est équipé d'un moteur de 26 ch et se déplace indifféremment sur les sols sans obstacle.
Glisser sur la neige et sur l’eau L’Atasd, développé au Canada, sert à la fois de bateau et de traîneau.
En belgique
Etude faite en 1965 au sein de l'Université Libre de Bruxelles (ULB)
En suisse
1000 tonnes sur coussin d'air pour le C.E.R.N en Suisse.
Encyclopédie Larousse
Une vue en coupe du N500.
Encyclopédie Universalis
Extrait:
1. BERTIN JEAN (1917-1975) Écrit par : Michel FRYBOURG … *Polytechnicien, ingénieur de l'École nationale supérieure de l'aéronautique, licencié en droit, d'un esprit inventif hors du commun allié à un solide bon sens, Jean Bertin consacre sa vie à l'innovation. De 1943 à 1955, à la S.N.E.C.M.A., où il devient directeur technique adjoint, Jean Bertin réalise entre autres des travaux sur les pulso-réacteurs… Lire la suite 2. CHEMINS DE FER Écrit par : Jean-Philippe BERNARD, Daniel BRUN, E.U. Dans le chapitre "Aérotrain" : … l'aérotrain est un système de transport terrestre en site propre. Le véhicule à coussins d'air, ou *aéroglisseur, peut être défini comme un véhicule porté par un volume d'air en surpression par rapport à l'ambiance, enfermé entre le fond du véhicule et le sol, et contenu par des parois latérales, cet ensemble étant dénommé « coussin d'air ». L'air… Lire la suite 3. NAVIRES - Navires de commerce Écrit par : Serge BINDEL … à la marche, consiste à sustenter sa coque par la pression d'un coussin d'air : il s'agit alors d'un* aéroglisseur marin. Cette pression était initialement produite par des jets périphériques (solution Hovercraft) mais, compte tenu des problèmes de stabilité rencontrés (stabilité de route notamment), on a adopté, dans les années 1980, des… Lire la suite 4. SOL EFFET DE Écrit par : Bertrand DREYFUS … *Phénomène aérodynamique qui se traduit par une légère augmentation de la pression atmosphérique de l'air qui se trouve entre un véhicule aérien et le sol. Cet effet est très faible en temps normal, d'une part parce que son intensité est inversement proportionnelle à l'altitude du véhicule, d'autre part parce que l'air ainsi comprimé a tendance à s'… Lire la suite
Modélisation 2D et 3D des hélices et pales avec ou sans turbines. Académie Technique Militaire de Roumanie
Etude en polonais sur les aéroglisseurs de transport
Traduction d'un site polonais sur l'étude des aéroglisseurs destinés au transport de charge. La page original se trouve ici: -> Polish version<-
Explication du dé-glaçage au Québec
"CHÂTEAUGUAY - L'aéroglisseur de la Garde côtière canadienne brise la glace, ce samedi, dans la rivière Châteauguay entre le lac Saint-Louis et le pont des Adirondacks.
Une fois sa mission accomplie, une excavatrice amphibie prendra le relais pour casser le couvert blanc jusqu'à la hauteur de la mairie de Châteauguay.
Effectuées chaque printemps, ces manoeuvres visent à prévenir les inondations. Comme la rivière Châteauguay coule du sud vers le nord, elle dégèle d'abord en amont. Si on ne l'enlève pas, la glace en aval bloque la crue printanière, un peu comme le bouchon d'un lavabo au robinet grand ouvert."
Exposition Aéroglisseurs à Bourges
EXtrait : "Aéroglisseurs et drones de course
À droite de l’entrée, au fond du Pavillon d’Auron, c’est une exposition d’aéroglisseurs qui attire l’attention. Elle est l’œuvre d’Aéroloire, un club de passionné implanté à Onzain, dans le Loir-et-Cher.
« Notre association propose la pratique de l’aéroglisseur à la fois en compétition et en tourisme, explique Grégory Lallemand, l’un des membres d’Aéroloire. Nous avons amené un aéroglisseur de plaisance, pouvant contenir trois personnes, et un autre réservé à la compétition, qui ne peut accueillir qu’une personne. Le premier peut atteindre la vitesse de 60 kilomètres par heure tandis que le second peut monter jusqu’à 130 ou 140. Nous sommes une quinzaine de licenciés dans notre club et quatre d’entre nous participent régulièrement à des compétitions nationales et internationales d’aéroglisseur. En 2018, le championnat du monde aura lieu en Chine. »"
Expérience en Guyane
Sur un forum l'avis d'un habitant. L'aéroglisseur un luxe.
De 17 clubs d'aéroglisseurs en France en 1988 le passage forcé sous la FFM fait qu'en 2015 seul 4 clubs sont afffilés et il n'y a plus de Manche francaise depuis 1996. En 2015 le commentaire d'un represeantant FFM fait sourire: EXtrait: "...Samedi 25 Avril 2015 au Lion d’Angers, dans des locaux gracieusement mis à leur disposition par le restaurant Fleurs de Blé, au cours de laquelle la FFM représentée par Gilles Guignard, a exposé l’organigramme et le fonctionnement de la Fédération, décrit les différentes missions de chaque intervenant, ainsi que l’ensemble des pièces et documents indispensables à la pratique du Motonautisme dans de bonnes conditions. Les participants (pilotes, encadrants, moniteurs, …) ont particulièrement apprécié l’intérêt porté par la Fédération à leur discipline, et ont montré un vif intérêt à cet apport d’informations en participant activement et de manière constructive à la partie questions/réponses. De même, côté Fédération, nous avons pu découvrir un milieu de passionnés, volontaires, oeuvrant de façon très organisée pour promouvoir leur discipline dans des conditions optimales de sécurité tant sur terre que sur eau, et dans un souci permanent de protection de l’ensemble des participants ainsi que du public...."
Une question sur le calcul de pression d'un coussin d'air sur le forum de Futura-science.
Fédération de Sport Adapté
Marck aéroglisseur à encore une fois fait découvrir le coussin d'air à des personnes présentant un handicap physique ou mental, bravo à eux.
Hovercraft62
Le blog de Maxime, allez voir aussi ses vidéos sur youtube
IMS manutention
La jupe circulaire en caoutchouc renforcé se gonfle et remplit l'espace entre la plaque et la base du sol.
La pression d'air augmentant, le module se soulève du sol.
Lorsque la pression dans la jupe est supérieure à la contre pression de la charge, l'air s'échappe entre la jupe et le sol, formant un mince film d'air sur lequel la charge flotte pratiquement sans frottement.
Imaginascience
En bas de page une expérience sur le coussin d'air.
Journal Le berry -Villequiers 2013
Champion d’Europe d’aéroglisseurs en 1986, venu se faire plaisir. - Crédit : PILLE Jean-Pierre
Extrait: • Kit aéroglisseur à monter soi-même • Explique les concepts de frottement, de pression de l'air, de moteur, et d'électricité • Aéroglisseur à monter soi-même avec coussin d'air • Beaucoup de plaisir en perspective pour le construire et le "tester"
A suivre dans le temps ce projet d'école publique financé par le privé !!
L'AEROTRAIN de M. Bertin : Comme un avion sans aile...
L'AEROTRAIN de M. Bertin : "Comme un avion sans aile..."
Publié par Sho dan sur 28 Mars 2016, 00:00am Cher(e)s Ami(e)s et abonné(e)s des chroniques de la Plume et du Rouleau,
« Comme un avion sans aile… »,
Cette jolie chanson de Charlélie Couture est certes totalement décalée par rapport au sujet central de cette chronique. Elle date de juin 1981, époque de sa sortie sur les ondes et elle se situe donc 5 ans après le dernier « vol » de l’engin que nous allons évoquer. Elle n’est pourtant pas totalement dépourvue de lien avec le génial inventeur dont nous allons parler. Celui-ci aurait en effet également pu dire (à la fin de l’étonnante histoire que je vais vous conter) : « moi, moi j'ai la carlingue froissée… »
Pour l’heure, repartons, grâce à la magie de ces chroniques historiques, dans le passé pour nous retrouver au début des années 1960. Comment y aller ? A pied, à cheval, en métro, en voiture ? Non. En Concorde ? Pourquoi pas. Mais non, quand même.
Allons-y plutôt en… AEROTRAIN !
Attachez vos ceintures, car l’engin va bientôt « décoller » !...
Au chapitre des chemins de fer, c'est une omission de ne pas citer dans la chronologie des locomotives les fameux records des machines BB et CC de la SNCF en mars 1955 avec 325 et 337 km/h. Nous sommes surpris d'y voir figurer l'aéro-train de Jean Bertin, qui flotte sur coussin d'air à quelques centimètres au-dessus d'un guide en béton. Bien que ce soit un « train », ce n'est pas un chemin de fer. Il est juste de signaler que l'aéro-train figure également sous la rubrique « Aéro-glisseurs »avec la mention (v. Ch. de fer)
H. Coanda (1886 - 1972),Roumain, a à son actif plus de 250 inventions dont celle de l’effet physique qui porte son nom : le flux physique (air, liquide...) dans un conduit.
L'histoire de François
- hovercraft SRN1 -cushion air vehicle - Hoverport - BHC SRN 4 - BHC SRN 6 - Naviplane N500 - naviplane N300 « Baie des Anges »
L'invention prodigieuse
Une belle petite histoire.
L'énigme du coussin d'air
Il était donc demandé : - la nature de l'objet: la ligne de l'aérotrain expérimental - le concepteur: l'ingénieur Jean Bertin et la société Bertin - la principale particularité: la technologie du coussin d'air, ou "effet de sol" (et dans une moindre mesure la forme en "T" renversé de la voie en béton). - la reconversion: le projet de centrale photovoltaïque
LELY-1960
Une societe de matériels agricoles s'était essayée au coussin d'air en 1960.
LFEY_ Aérotrain
Le site de LFEY
LIENS - CNRS- Université de la Rochelle
Aéroglisseur, l'Eoliss II, pour le travail à marée basse sur les vasières intertidales
Eoliss II
Aéroglisseur léger pour le travail sur vasières intertidales, homologué normes professionnelles (insubmersible) pour 2 pilotes et 2 passagers.
· Certificat de navigation : 5ème catégorie professionnelle
· Navigation limitée à 2 milles du point de départ, de jour, avec un vent <30 km/h
Qualifications pilotage
· Permis hauturier
· Certificat de radiotéléphonie restreint
· Formation à l'utilisation sur vasières
La dépëche du Midi
Un petit article, d'un journaliste qui mélange tout!!!
Extrait: LA DEPECHE du 21/04/2000:
Un aéroglisseur à Garona
MURET (31): Drôle d'engin Distancé par le jet- ski, l'aéroglisseur est en panne d'adeptes. Pourtant, une base existe dans une gravière privée de Seysses. Un jeune pilote a décidé de participer à Garona 2000 pour mieux faire connaître son drôle d'engin.
Pascal Guitton, un jeune restaurateur a ramené d'un long séjour en Nouvelle Calédonie la nostalgie de la pratique de l'aéroglisseur. Il n' a pas oublié ces images de paysages aquatiques qu'il allait justement débusquer, bien cambré sur le « guidon » de son engin.
En surfant sur le web, il a recensé en France quelques cinquante pilotes d'aéroglisseurs. Ce n'est pas le grand engouement, face à la vive concurrence du jet-ski. Pourtant Pascal ne cède pas au découragement et avec une poignée de copains crée une école de pilotage agrée par la fédération française de motonautisme.
Il obtient l'autorisation du propriétaire d'une gravière à Seysses pour en faire le site d'accueil exclusif des aéroglisseurs.
Les riverains et pêcheurs ont pris l'habitude de le voir évoluer sur son modèle de 20 CV.
L'engin au repos est arimé sur une remorque attelée à la petite berline. En quelques minutes, le ventilateur poussé à fond gonfle la jupe qui permettra ainsi à l'appareil de se mouvoir sur la terre ferme avant de glisser vers l'eau. En souplesse il évolue en arabesques, peut remonter le courant sans difficulté. Dès que le pilote en a marre, il remonte sur la berge aménagée de fin gazon qui sert de tapis à l'aéroglisseur.
Pascal Guitton a décidé de faire connaître cette activité. Il participera à Garona 2000, le 18 juin prochain. Un drôle d'engin au milieu des équipages burlesques. Le spectacle sera une fois de plus, sur l'eau.
J. P. R.
La voix de l'Ain 28éme Raid
Extrait: "Samedi 5 août, aux alentours de 16 h, le Raid International des Aéroglisseurs fera, pour la 28e année consécutive, escale sur la plage de Serrières-de-Briord. "
La voix du nord la mobilisation se poursuit pour sauver les anciens hovercrafts
"L’affaire est en passe de devenir une cause nationale, de l’autre côté de la Manche. Les deux derniers hovercrafts existants, le Princess Anne et le Princess Margaret, sont menacés de destruction."
La « grenouille » en action sur la rivière L’Assomption
Extrait: "L’objectif de cette opération annuelle est de briser la glace en surface de la rivière, afin d’en faire de petits morceaux. « Si nous n’intervenions pas sur la rivière, les morceaux qui se seraient détachés au fur et à mesure de la crue auraient pu bloquer le cours d’eau à la hauteur des piliers des ponts ou encore au barrage à la hauteur du Cégep de Joliette », explique le président d’Hydro Météo, Pierre Corbin.
Le principe est simple : l’aéroglisseur se déplace en amont de l’excavatrice amphibie sur le couvert de glace, afin que de gros blocs de glace se détachent. La « grenouille » effectue par la suite son travail, soit de concasser les blocs de glace, afin de les rendre les plus petits possible.
« Durant la manœuvre, Hydro Météo agit à titre de support opérationnel avec l’aéroglisseur pour aider l'opérateur de la grenouille d'ECO Technologies, une entreprise spécialisée du Nouveau-Brunswick. On essaie de faire cette opération avant la grande crue printanière, afin d’empêcher les embâcles », affirme M. Corbin."
Dessin avec des légendes sur chaque partie d'un api-88.
Le Journal Nature
Traduction d'un article sur le tournage "Les Ailes Pourpres" – un film de Disneynature. Un Griffon TD380 est utilisé pour s'approcher des flamands roses.
Extrait des infos du tournage : "Pour évoluer sur et autour du lac, les réalisateurs ont commencé par faire venir du Royaume-Uni un hovercraft spécial, parce que dans beaucoup d’endroits, l’eau est trop peu profonde pour un bateau. Le cinéaste britannique Matthew Aeberhard est un véritable passionné des oiseaux,il précise : « Bien que bruyant, l’hovercraft n’a pas semblé déranger les oiseaux. »"
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[En cours d autorisation]Boulogne-aéroglisseur
Siège social : 6, rue du Chemin-Vert, 92150 Suresnes. Transféré ; nouvelle adresse : mairie, 27650 Mesnil-sur-l’Estrée. Date de la déclaration : 25 mars 1997.
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