ACADEMIE DU MORVAN 4e Année,
1977 Bulletin no 5

Hommage à Jean Bertin.

Version texte:

"Titre : Académie du Morvan : [bulletin] / dir. publ. Marcel Vigreux

Auteur : Académie du Morvan. Auteur du texte

Éditeur : (Château-Chinon)

Date d'édition : 1977

Contributeur : Vigreux, Marcel (1933-2001). Directeur de publication

Type : texte

Type : publication en série imprimée

Langue : français

Description : 1977

Description : 1977 (A4,N5).

Droits : domaine public

Identifiant : ark:/12148/bpt6k96030414

Source : Académie du Morvan, 2015-89694

Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb343833448

Provenance : Bibliothèque nationale de France

Date de mise en ligne : 29/06/2015

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ACADEMIE

JEAN BERTIN

" Tout ce qui intéresse le Morvan est nôtre "

Joseph PASQUET

ACADEMIE

DU

MORVAN

" Tout ce qui intéresse le Morvan est nôtre "

Joseph PASQUET

SOMMAIRE

La vie de l'Académie : Pages

Dr Lucien OLIVIER, Chancelier perpétuel 1

Etudes sur Jean Bertin :

Jean-Emile COURTOIS. — Jean Bertin et le Morvan .. 3

Henri DESBRUERES. — Jean Bertin (1917-1975) 6

Travaux et publications de Jean Bertin :

Mme CHANSOU, ancienne secrétaire de Jean Bertin .. 21

Document :

Saisie d'un collecteur de tailles à Saint-Brisson -en 1768, présenté par Joseph ROBLIN et Marcel VIGREUX .. 27

Compte tenu de l'abondance de la partie bibliographique de ce n° 5, Mlle Millot reporte au prochain bulletin sa Bibliographie du Morvan.

/la QPie de L ' o/tca tlém Le

Jean Bertin a grandement honoré le Morvan et notre Académie dont il avait accepté de devenir l'un des prochains présidents. Une rue de Saulieu, sa ville, porte son nom et le présent Bulletin consacre dans nos Annales son œuvre non seulement parce que Jean Bertin était notre ami mais surtout parce que cette œuvre, prématurément abandonnée, restera un fruit original et tout à fait remarquable de la réflexion inventive d'un grand ingénieur français.

Mais la série douloureuse de nos deuils me conduit à évoquer aussi, aux côtés de Jean Bertin, cette autre personnalité morvandelle militante que fût le docteur Léon Bondoux.

Deux hommes, deux profils, deux vies : l'une essentiellement développée hors du Vieux Pays, l'autre extraordinairement épanouie dans les étroites limites de nos horizons — toutes les deux menées avec la même détermination jusqu'au terme.

Il n'est pas exagéré d'écrire que Léon Bondoux fût, au cours des quarante dernières années, l'un des plus généreux témoins du Morvan dont il se voulut le défenseur passionné. Homme de foi il ne transigeait pas et sa voix portait. Mais l'humanisme, dont sa culture classique l'avait pétri, lui fit toujours choisir la voie de la générosité qu'il fut médecin, homme politique ou résistant. Ne le vit-on pas naguère se dépenser, jusqu'à se compromettre, pour que justice soit rendue ? Cela devait être rappelé.

Tels étaient les deux amis que nous venons de perdre. Mais l'évocation de leur active participation à l'Académie et le lustre de leur notoriété nous restent à la fois comme un précieux exemple et une puissante incitation.

Or c'est bien dans le droit fil d'une si riche référence que notre Conseil d'Administration a, depuis l'automne dernier, attentivement reconsidéré nos moyens et nos méthodes en fonction de notre croissance de sorte qu'à l'issue d'un débat collégial très ouvert votre Chancelier sera en mesure de proposer aux suffrages de notre Assemblée Générale une révision statutaire minutieusement élaborée par l'actuelle équipe de gestion au sein de laquelle les tâches seront désormais plus précisément distribuées.

L'étude et la mise en place d'un organigramme meilleur n'ont pas pour autant pesé sur la poursuite efficace de nos travaux habituels et de nos projets. J'en veux pour preuves l'audience croissante de notre Page mensuelle et de notre Bulletin semestriel. Le dévouement éclairé des responsables et des rédacteurs de ces deux publications régulières compte, sans doute, pour beaucoup

dans l'accueil attentif que leur réserve un grand nombre de nos compatriotes et la confiance que nous témoignent les autorités et les assemblées régionales ou municipales.

Quant à nos projets, pour ambitieux que puissent les considérer certains observateurs, nous nous efforçons toujours de les mener à bien pour le meilleur service du Morvan :

Le plus lointain, celui qui nous tient le plus à cœur, est l'édition et la diffusion de la thèse fondamentale de notre ami le Professeur Claude Régnier sur « les parlers du Morvan ». Il nous faudra du temps et de l'argent, mais nous savons que la qualité de cet effort est d'ores et déjà parfaitement ressentie par certains de ceux à qui nous aurons à demander de l'aide.

Dans l'immédiat, l'Académie organise, pour le début du prochain mois de septembre, un périple en Grèce sous la conduite de l'un des nôtres, le Professeur Claude Rolley. Ce voyage, ouvert à d'autres qu'aux Académiciens eux-mêmes, a été, compte tenu de la haute compétence du guide, conçu comme une initiative culturelle que notre Compagnie avait le privilège et les moyens d'assumer : aujourd'hui le plénum des quarante participants prévus est atteint et sans doute dépassé.

Tels sont les principaux traits de notre actualité sans oublier la prochaine Assemblée Générale qui se tiendra, traditionnellement, le premier samedi du mois de juillet, à Château-Chinon où nous célèbrerons le 10e anniversaire de la fondation de l'Académie.

Dr L. OLIVIER,

Chancelier perpétuel.

Jean Bertin et le Morvan

Depuis les Eduens jusqu'au siècle dernier le Morvan était assez difficilement pénétrable. Les villes se sont situées à la périphérie, les unes tournées vers Nevers, les autres vers la Bourgogne. Les origines de Jean Bertin réalisent la synthèse de ces deux versants.

Son père était originaire des abords de Château-Chinon. Sa mère, née à Saulieu, avait des ascendants à Courcelles-Frémoy où le Serein franchit dans une gorge les derniers obstacles granitiques, avant de partir rejoindre lentement l'Yonne. Jean Bertin était né à Druyes-Les Belles Fontaines, un des plus jolis noms de ville en France, où son grand-père était venu de Saulieu occuper une étude de notaire. Mais il quitta bien vite l'abri de la falaise dominée par l'imposant château roman des Sires de Cour- tenay. Son père venait d'être nommé à Saulieu pour diriger le Bureau régional des pupilles de l'Assistance Publique de la Seine. Ce fut un fonctionnaire exemplaire après avoir été un valeureux combattant de 1914-1918. Il méritait l'affection que lui portaient ses pupilles, abandonnés par leur famille parisienne, et dont tant ont fait souche dans notre Morvan.

Cet homme remarquable, pour lequel ses deux fils ont conservé une profonde affection, avait su aussi acquérir l'estime de la population locale. Brillamment élu au Conseil Municipal il y occupa les fonctions d'adjoint.

Jean et son frère aîné Pierre devinrent ainsi élèves du Collège de Saulieu.

Quelque soit leur destin futur, tous les élèves y acquéraient un solide accent morvandiau qui, chez Jean, se trouvait encore amplifié lorsqu'on l'entendait au téléphone et plus tard à la radio puis à la télévision.

Jean, dès le début, y fut l'un des plus brillants élèves et déjà l'on était assuré de sa réussite future. Les frères Bertin étaient très liés aux fils Dangauthier, dont les deux derniers étaient plus proches de leur âge, car j'étais de dix ans l'aîné de Jean.

Mais je me souviens d'une remarque de Charles Dangauthier père. C'était vers 1938 ; à cette époque il suffisait de parcourir en bicyclette à partir de Saulieu, par monts et vaux, une dizaine de kilomètres pour atteindre un petit vallon du Morvan dont le ruisseau sinueux contenait une belle population d'écrevisses.

Et Monsieur Dangauthier me disait : « Les fils Bertin ne sont pas comme toi et mon fils Charles. Vous perdez toujours des « balances à écrevisses > vous emmêlez vos « pêchettes > respectives, puis vous rentrez tard après avoir recherché vos filets. Les fils Bertin numérotent avec précision leurs balances ; ils savent où ils les placent, n'en perdent jamais, les font sécher avec soin. Ces deux garçons iront loin ». C'était une prédiction qui devait se réaliser. Pierre fit une belle carrière dans l'infanterie coloniale et prit sa retraite comme colonel.

Les deux fils accompagnaient leur père dans les diverses fermes, où il avait réparti ses pupilles ; ou bien, en groupe, avec les jeunes, ils apprenaient à connaître le charme du Morvan. Et Jean y resta profondément attaché. Membre titulaire de l'Académie du Morvan, il était malgré ses multiples obligations professionnelles, très assidu à toutes les réunions de notre Académie. Et cela lui permettait chaque fois de faire un crochet à Druyes où ses parents s'étaient retirés.

Car Janot — on l'appelait ainsi dans Saulieu — n'était pas seulement le « fort en maths > du Collège, il était sportif et dès qu'il eut une raquette en mains, vers 1932, sur le tennis près de la gare il montra de suite à ses aînés qu'il était adroit et avait saisi l'intelligence du jeu.

Mais, dès son enfance, son esprit inventif se manifestait. Je puiserai avec son autorisation, dans le texte de l'allocution que prononça avec tant d'émotion son grand ami d'enfance, maintenant Professeur à Autun : Auguste Jeannin. Ce fut lors de l'inauguration de la plaque portant la désignation d'Avenue Jean Bertin le 22 Mai 1977. Cette Avenue correspond à la très ancienne Rue de l'Auxois qui précède la route de Saulieu à La Motte-Ter- nant. C'est en effet à la jonction de ces deux voies que résidaient les Bertin et, un peu plus loin, dans la ferme « du Pavillon », les Jeannin.

C'est dans cette zone, où débutent les paturages affectés aux blancs bovins charolais que se situèrent les premières innovations du futur inventeur.

Et elles sont multiples, comme l'a rappelé Auguste Jeannin : « Dès son jeune âge, on pouvait déjà déceler ses qualités d'observateur et d'inventeur. Il était passionné par tout ce qui était nouveau. Aussi commença-t-il à s'intéresser à la photo et la radio. Il réalisa lui-même des postes à galène, puis à lampes, de plus en plus perfectionnés. Pour obtenir la meilleure réception possible, il fallait de bonnes et longues antennes. Aussi vit-on, au dessus et aux environs de la maison Bertin, se tisser une véritable toile d'araignée en fils de cuivre. Il construisit aussi des modèles réduits d'avion, des planeurs et des cerfs-volants de toutes dimensions. Il contruisit avec ses amis de petites voitures sans cesse perfectionnées ».

Il m'est maintenant possible d'y joindre un souvenir assez percutant. Avec Marcel Dangauthier, futur Centralien et Directeur du Service des Moteurs chez Peugeot, ils mettaient au point un moteur pour le fixer sur un chassis d'auto assez bricolé. Le moteur refusait obstinément de démarrer sous l'impulsion d'une grosse manivelle en fonte. Brutalement le moteur se mit à tonitruer et la manivelle bondit dans les airs pour venir en tourbillonnant chuter au milieu des spectateurs attentifs et, je dois le dire, un peu ironiques. La souplesse de mes vingt-cinq ans me permit de réaliser un bond en arrière pour dégager le point de chute de la manivelle.

Jean Bertin fut élu il y a quelques années au « Dîner des Bourguignons Salés > qui rassemble un mercredi chaque mois des originaires des quatre départements de l'Ancienne Généralité de Bourgogne. Nous avions plaisir à nous placer côte à côte et j'ai ainsi pu constater qu'il demeurait fermement attaché au Morvan.

Il aimait la chasse par le contact qu'elle permet avec la nature. Il était plus heureux de tirer deux ou trois faisans dans une randonnée autour de Druyes que d'abattre à la file des dizaines de ces volatiles dans les grandes chasses où ces faisans ont quitté la veille, et parfois même une heure auparavant, les poulaillers d'élevage.

La pêche à la truite était aussi sa passion ; il ne négligeait jamais d'en faire l'ouverture. A notre dernier dîner chez lui il prit plaisir, plaisir largement partagé, à me faire déguster une somptueuse truite qu'il avait pêchée à Druyes.

Je ne m'étendrai pas sur la taille du Salmonidé, ceci est l'objet de trop de plaisanteries dans l' Almanach Ver mot. Toutefois je crois n'avoir jamais vu, dans un plat, une truite de si belles dimensions.

Jean n'était pas devenu, et le risque en était grand, un technocrate à oeillères. Tout ce qui était vivant l'attirait. Lors d'une conversation animée il me fit étalage de ses connaissances sur la physiologie du mouvement. Selon lui, le Kangourou était l'animal qui avait le mieux su réaliser le déplacement avec l'utilisation du minimum d'énergie.

En tant que biologiste je n'eus qu'une objection à lui formuler : c'est que cela ne conduisait pas à la démarche la plus gracieuse.

L'un des grands avantages qu'il voyait à son aéro-train c'est qu'il limitait au minimum l'emprise sur l'environnement. Aussi se désolait-il de savoir que le projet de train à grande vitesse Paris-Lyon allait couper, par une large saignée, les forêts de Sainte-Isabelle et Villargoix à l'Est de Saulieu.

Et pour terminer cette évocation de mon Cher Ami je citerai de nouveau Auguste Jeannin : « A côté de Jean Bertin, le chercheur, le scientifique il y avait aussi un autre homme, celui qui aimait la nature, la campagne. Jeune il affectionnait parcourir les champs, les bois, rôder autour des étangs.

Il s'intéressait à la terre, à l'eau, aux arbres, aux oiseaux, aux animaux sauvages dont il savait identifier les empreintes laissées sur la neige de l'hiver >.

Jean Bertin était une personnalité profondément attachante, un Morvandiau dont tous ses compatriotes peuvent être fiers, ce qui sera amplement confirmé par l'article qui va suivre.

Jean Emile COURTOIS,

Professeur de Biologie à l'Université de Paris, Membre de l'Académie Nationale de Médecine.

Jean BERTIN (1917 -1975)

Certains de mes collègues m'ont demandé d'écrire pour notre bulletin, un article consacré à notre regretté ami Jean BERTIN. J'ai accepté bien volontiers. Ces quelques pages, à lui consacrées, sont un composite d'éléments biographiques, autobiographiques et de souvenirs personnels. Je dois ces éléments biographiques et autobiographiques à l'obligeance de Madame Jean Bertin et de l'Ingénieur Général de l'Air Raymond Marchai.

Henri DESBRUERES.

Jean BERTIN naquit le 5 Juillet 1917 chez son grand-père, notaire à DRUYES, dans l'Yonne.

Ce grand-père avait un tempérament déclaré d'inventeur et peut-être faut-il voir dans cette ascendance les deux traits qui ont marqué la vie de notre ami : sa passion pour la recherche et l'invention, son goût pour les connaissances juridiques et économiques.

Dès l'âge de 5 ans, l'aviation vint le toucher de son aile et susciter une vocation qui ne devait s'éteindre qu'avec lui ; un avion vint s'écraser dans un champ tout proche de son domicile. Pour avoir vécu moi-même, une semblable expérience, à un âge voisin, sept années plus tôt, je sais l'extraordinaire bouillonnement de l'imagination que déclenche chez l'enfant un tel événement.

A dix ans il excellait dans la construction des postes radio à galène et vers la quinzaine il réalisait la construction d'un cycle- car. En vrai Morvandiau de souche, tout au long de cette enfance heureuse il apprit à aimer la Nature d'un amour qui ne le quitta plus jamais.

Avec ses parents, il vint habiter Saulieu où il commença ses études qu'il poursuivit ensuite au collège d'Autun jusqu'au baccalauréat. Ce furent pour lui de merveilleuses années où la fantaisie ne perdit jamais ses droits. Il eut le privilège de se trouver seul élève de la classe de Mathématiques Elémentaires, au collège d'Autun, ce qui lui permit de magnifiques parties de pêche en compagnie d'un professeur qu'il pouvait, après tout, considérer comme lui étant attaché à titre personnel.

Il poursuivit ses études en Mathématiques Spéciales à Paris au Lycée Saint-Louis et fit sa première année d'Ecole Polytechnique en 1938, mèlant toujours avec fantaisie un effort modéré pour les études avec un grand amour du ski.

La guerre de 1939 l'arracha à l'Ecole et il vécut cette époque douloureuse dans l'artillerie motorisée.

Jean Bertin (1917-1975)

Rendu à l'Ecole en 1941, il termina la seconde année à Lyon (Villeurbanne) puis présenta avec succès le concours d'Ingénieur de l'Air et fit les deux années d'études complémentaires à l'Ecole Nationale Supérieure d'Aéronautique repliée à Toulouse. C'est là qu'il entra dans la Résistance avec d'autres camarades de sa promotion.

En 1944, c'est la rencontre avec l'Ingénieur de l'Air Marchai au Groupe d'Etudes des moteurs à huile lourde (Diesel), rencontre qui devait décider de l'orientation de sa carrière professionnelle.

La Libération arrive, l'industrie aéronautique française minée par l'occupation veut revivre ; Raymond Marchai est nommé Directeur Technique de la SNECMA (Société Nationale d'Etudes et de Construction de Moteurs d'Avions) et, Jean Bertin l'y accompagne comme adjoint chargé des études spéciales.

C'est là que je le rencontre en février 1949 quand je suis nommé Président Directeur Général de la SNECMA.

Jean Bertin est alors Directeur Technique Adjoint de la SNECMA, sous les ordres de l'Ingénieur Général de l'Air (alors Ingénieur en Chef) Raymond Marchai et en même temps, à la Société des Avions Gabriel Voisin, filiale de la SNECMA ; auprès de l'Ingénieur Général de l'Air Poincaré, il a en charge l'ensemble des problèmes posés par la gestion et l'intégration en France de ce que nous appellions alors le « Groupe 0 », du nom de son responsable le Docteur Oestrich, alors de nationalité allemande.

Ce groupe 0 rassemblait un nombre très important d'ingénieurs et techniciens allemands de très haute qualité qui auparavant constituaient l'essentiel du bureau d'études de la firme allemande BMW — célèbre aujourd'hui pour ses motos et ses voitures. Vers la fin de la deuxième guerre mondiale, BMW fabriquait les réacteurs d'aviation qui furent montés sur les premiers avions à réaction allemands entrés au combat contre les Alliés dans les derniers mois de la guerre.

Américains et Français, dès avant l'armistice, s'étaient sérieusement disputés le concours de cette précieuse cohorte ; nous l'avions finalement emporté et le groupe 0 était hébergé à Decize.

Cette intégration posait de délicats problèmes, de personnes en particulier. Elle fut réglée en 1959 par l'entrée du groupe 0 à la SNECMA où il devint le groupe technique des turbomachines. Il a depuis assuré le développement des fameux réacteurs Atar qui ont équipé les Etendards de la Marine Nationale, et à travers le monde entier les Mirages de Marcel Dassault, établissant la prospérité de la SNECMA pour plus d'un quart de siècle.

La période difficile de 1949/1950 fut pour Jean Bertin et moi- même une occasion exceptionnelle de nous bien connaître, et curieusement le souvenir le plus marquant que j'en conserve c'est l'extraordinaire amitié qui liait Jean Bertin avec Gabriel Voisin.

Gabriel Voisin, un des plus éminents pionniers de l'Aviation Française (1), grand constructeur d'avions avant et pendant la première guerre mondiale, aussi et ensuite, constructeur d'avions avant et pendant la première guerre mondiale, aussi et ensuite constructeur d'automobiles remarquables, grand ingénieur, grand mécanicien, esprit cultivé, caustique, nourrissait pour son cadet une très grande admiration. Il sentait en lui à coup sûr l'inventeur, doué d'un exceptionnel potentiel de créativité. Le débat entre l'ancien et le cadet, toujours amical, souvent serré, était un régal intellectuel et en maintes occasions je pus m'en offrir le plaisir.

La réorganisation technique de la SNECMA décidée avec l'intégration du groupe 0, Jean Bertin, toujours sous les ordres de Raymond Marchai, devint Directeur-Adjoint du groupe technique de Suresnes et spécialement en charge du Département Thermo- Aérodynamique.

Dans ce groupe particulièrement orienté vers la recherche appliquée, Jean Bertin put déployer ses qualités d'inventeur et d'ingénieur. Rapidement des réalisations très originales virent le jour :

— Dès 1951, un planeur volait en public propulsé par un pulso- réacteur Escopette, création de Bertin. Ce moteur appliquait le même principe de propulsion que les bombes allemandes V 1 utilisées à la fin de la guerre, mais il ne comportait strictement aucune pièce mobile.

— Dès juillet 1952, un avion à réaction Vampire réduisait de moitié sa course à l'atterrissage en utilisant le déviateur de jet de Bertin qui encore une fois ne comportait aucune pièce mobile.

Cette dernière invention fut l'occasion pour Jean Bertin de découvrir l'Amérique au cours d'une mission à trois avec le Dr Oestrich et moi-même que nous fîmes en 1953 pour prospecter auprès des grandes firmes américaines et canadiennes spécialisées dans la construction des moteurs d'avion.

Cette approche entraîna une seconde mission à trois en mars 1954 : Jean Bertin, Maître André Garnault, avocat de la SNECMA, et moi-même, partirent pour Azuza, en Californie, afin de vendre à Aerojet General Corporation, alors le plus important constructeur de fusées aux U.S.A., la licence du dit déviateur de jet.

Ce fut un joyeux voyage de travail. Les négociations furent longues et difficiles : pendant trois jours et trois nuits nous ne vîmes le ciel de Californie pourtant merveilleux, mais nous emportâmes l'affaire. Le week-end qui suivit fût particulièrement décontracté grâce à l'hospitalité de M. Kimball, Président d'Aero- jet et ancien Secrétaire d'Etat à la Marine du Président Truman.

(1) C'est sur un avion biplan Gabriel Voisin que Henri Forman gagna à Issy-les-Moulineaux, le 13 janvier 1908, le prix Deutch-Archdeacon pour la première fois au monde un kilomètre en circuit fermé était parcouru en plein vol. Le temps mis était de 1 minute 28 secondes.

Avec ce voyage, je découvris un nouveau Jean Bertin : un charmant et gai compagnon de route, mais aussi un redoutable négociateur.

Pendant cette semaine, appuyé sur une compétence technique inégalable, il avait déployé une force de conviction, une opiniatreté remarquable pendant toute la négociation.

Ce sont là des qualités que l'on trouve rarement chez un homme par ailleurs aussi doué sur le plan de l'imagination et de la créativité.

Si sa carrière fut par la suite si brillante, je suis convaincu pour ma part qu'elle le doit en particulier à ce trait spécial de sa personnalité.

Jean Bertin nous quitta en 1955. La SNECMA polarisée sur le développement de ses réacteurs qui constituaient évidemment la base de son avenir demeurait un cadre inadéquat pour les légitimes ambitions d'un homme comme lui.

Il avait une claire vision de ses possibilités, il avait foi en lui et dans les collaborateurs choisis qui l'entouraient.

A partir de 1955, nos routes se séparent et je crois qu'il est du plus haut intérêt de laisser Jean Bertin s'exprimer lui-même sur sa propre philosophie d'homme d'action, sur sa percée dans l'industrie privée. Les lignes qui suivent sont de lui :

« Selon une image trop répandue l'Aérotrain ne serait qu'une invention dont je serais personnellement l'auteur. Rien n'est plus loin de la réalité et ce premier aspect du problème mérite que l'on s'y arrête un peu longuement.

L'AEROTRAIN est en fait un concept né en 1961 au sein de la Société BERTIN et Cie. Il a ensuite mûri grâce à l'apport d'un grand nombre d'ingénieurs et de techniciens de tous rangs. Qu'est- ce donc que la Société BERTIN et Cie ?

En 1955 je me trouvais à la SNECMA dont j'occupais les fonctions de Directeur Technique adjoint chargé des Etudes Spéciales sur les moteurs et la propulsion. J'appartenais, depuis 1944, à l'équipe de l'Ingénieur Général Marchai auquel je suis redevable, comme d'ailleurs un grand nombre d'ingénieurs français, d'une solide formation en physique et mécanique appliquées.

Ces premières années de mon existence professionnelle ont été passionnantes. Dès la Libération la tâche de reconstruire une aviation avait été entreprise avec enthousiasme. Les difficultés ne manquaient pas. Tant de choses faisaient défaut. Je ne parlerai même pas du contexte politique et social un peu particulier à certains moments, spécialement en 1947 et 1948. Mais la volonté gouvernementale de regagner le terrain perdu pendant la guerre sur les plans scientifique et technique existait profondément et avait permis de mettre en œuvre les moyens financiers ainsi que les installations nécessaires.

Nous pouvions donc travailler et en fait nous travaillions beaucoup. J'avais autour de moi une importante équipe d'ingénieurs

et de techniciens qui avaient la foi. Cette équipe s'était progressivement aguerrie et soudée au fil des années et, il faut bien le dire, des échecs comme des succès.

Nos activités, déjà passionnantes en elles-mêmes, présentaient un autre intérêt, celui de nous obliger à une ouverture permanente vers l'extérieur. Il ne s'agissait pas en effet de travailler repliés sur nous-mêmes et prêts à nous satisfaire d'une estime réciproque. Il fallait, à tout prix, savoir où en étaient nos concurrents et n'apprécier la valeur de nos travaux de recherche et de développement que par rapport aux leurs. Nous avions à rattraper des concurrents. Cette obligation a constitué un facteur de formation essentiel. Nous avons pris l'habitude de ne plus jamais entreprendre quoi que ce soit sans en étudier l'environnement technique, industriel et financier mais aussi historique et politique.

Tout cela m'a amené à voyager beaucoup, principalement en Angleterre et aux Etats-Unis d'Amérique dont les aviations étaient sorties extraordinairement puissantes de la guerre.

L'Amérique, plus particulièrement, me fascinait. J'avais, bien sûr, vibré aux exploits des pionniers de l'Atlantique et, malgré mon inexpérience de l'époque, j'avais inconsciemment senti, à l'occasion du vol de Lindberg, que l'industrie américaine n'était déjà plus celle de l'Europe. La sécurité de marche du moteur de son petit avion avait surpris. On ne sait pas assez qu'avant de voler sans escale de Paris à New-York en 1927 Lindberg était venu par la voie des airs de San Diego, sur le Pacifique, où l'avion avait été construit par la Société Ryan, à New-York. La distance de 4.000 km environ était déjà de celles que peu d'aviateurs au monde étaient capables de franchir àcette époque.

Cependant, il y a plus remarquable encore ; au moment où Lindbergh s'est posé au Bourget il avait effectivement franchi 6.300 km. Or, il lui restait encore 322 litres d'essence sur les 1.707 qu'il avait dans ses réservoirs au départ. Cela lui aurait permis de parcourir encore près de 1.200 km. Il avait donc une capacité effective de 7.500 km. Comme le remarque d'ailleurs « L'Illustration » de l'époque, un petit monoplan américain muni d'un moteur Wright de 220 CV aurait pu battre de 1.700 km le record de distance établi sur Paris-Djask par Costes et Rignot avec un avion à moteur de 600 CV ! L'Illustration de 1927 concluait d'ailleurs « L'exploit humain se doublait d'une grande et nouvelle démonstration technique ».

Par la suite j'ai toujours lu tout ce que je pouvais trouver sur l'Amérique moderne et j'ai suivi, de loin, ses progrès industriels, tout particulièrement dans l'automobile et la radio. En 1938, au moment de mon entrée à l'Ecole Polytechnique, j'avais la conviction qu'une nouvelle société se construisait outre Atlantique et je préparais mon voyage que la guerre a empêché.

Dès qu'après l'armistice mon métier m'a permis d'y aller, j'ai profité de tous les instants où je m'y trouvais pour observer et apprendre tout ce qui était à ma portée. Parmi les remarques que

j'ai pu faire il en est une qui a plus spécialement orienté la suite de ma carrière. Elle porte sur le problème des investissements.

J'avais été frappé à plusieurs reprises de la manière apparemment désinvolte dont les Américains traitaient certains problèmes d'équipement. Pour un Français habitué à voir des poteaux électriques et téléphoniques bien alignés, des fils bien tendus, le spectacle qui s'offrait à sa vue dans presque toutes les villes cham- pignonnant autour de Los Angeles était étonnant. Les fils téléphoniques allaient en tous sens quelquefois accrochés à des arbres des jardins. Les compteurs électriques des maisons étaient en plein vent, hors de celles-ci, comme d'ailleurs les transformateurs fixés au sommet de poteaux un peu plus forts que les autres.

A l'occasion de mon travail je visitais des usines et je pouvais faire des remarques analogues. Les constructions étaient légères ; l'usage de très grandes salles sans cloisons, même pour les ingénieurs, était presque général ; seuls quelques hauts responsables avaient droit à des bureaux à l'européenne mais, dans ce cas, l'aménagement intérieur était bien plus riche par le choix des matériaux et des meubles.

Les murs de l'ensemble de l'usine étaient le plus souvent construits à base d'agglomérés laissés sans revêtement si ce n'est une couche d'excellente peinture qui donnait à la fois un aspect simple et propre. Une bonne climatisation et un éclairage puissant donnaient néanmoins à ces bureaux et ateliers sans fenêtre une atmosphère plutôt agréable ; en tout cas les personnes y travaillaient manifestement avec entrain et bonne humeur.

Mon étonnement s'est enfin trouvé porté à son comble devant une très puissante installation de moteurs d'avions entièrement réalisée, à l'air libre, excepté la cabine d'essais. Une tendance de ce genre s'était déjà manifestée dans l'industrie chimique et pétrolière. Mais, à l'époque, cela n'était pas encore très répandu dans d'autres domaines industriels.

Evidemment dans tous ces cas je posais des questions. Or, toutes les réponses se rejoignaient curieusement, le mot commun étant « investissement >. Les architectes et promoteurs de grands ensembles de maisons individuelles comme ceux qui se développaient partout dans la région, m'ont expliqué qu'il fallait serrer au plus près tous les coûts en raison de la concurrence et de la vitesse d'évolution. Ainsi, pour les réseaux d'électricité et de téléphone, les compagnies n'auraient même jamais pu suivre le rythme de l'expansion immobilière si elles avaient dû s'en tenir aux modes d'équipement du genre européen. D'ailleurs, ajoutent- ils, si ces installations se révèlent trop légères dans dix ou quinze ans il sera temps, à ce moment-là, de les renforcer; de toute manière, on aura supporté pendant toutes ces premières années des amortissements bien inférieurs. La gain réalisé aura permis de financer d'autres investissements nécessaires et donc le développement général aura été plus rapide.

Bien entendu, les dirigeants industriels tenaient le même raisonnement au sujet de leurs usines. Tout argent économisé sur les murs pouvait être investi ailleurs, là où on en avait un besoin urgent, par exemple en machines-outils permettant d'accroître la production. De toute manière, s'il n'y avait pas d'autres besoins, c'était autant d'économisé sur les charges financières de l'entreprise.

Les responsables de l'installation ont ajouté une notion complémentaire intéressante. Ils m'ont dit en effet : il y a toutes les chances que le type d'essai et la dimension des moteurs changent du tout au tout dans un délai compris entre cinq et dix ans au plus. Pourquoi voudriez-vous que l'on enferme tout cela dans les murs de béton dont rien ne dit qu'ils seront adaptés ensuite ? Non seulement ils auraient fortement augmenté le coût de la solution actuelle mais encore il faudrait sans doute les démolir à court terme. Nous devons toujours, ajoutaient-ils, avoir présente à l'esprit la nature très évolutive de la technique et de l'industrie aéronautique actuelles ; il ne faut donc pas consentir d'investissements trop élevés pour des réalisations dont la durée d'utilisation risque d'être très courte. Ce serait une erreur économique grave d'agir autrement, disaient encore mes interlocuteurs, car cet excès d'investissement nuirait à d'autres développements, dans l'aviation ou ailleurs, rejoignant en cela très exactement les constructeurs d'ensembles résidentiels ou les industriels que j'avais précédemment interrogés à la faveur de mes étonnements.

Cette leçon sur les investissements, je l'ai bien retenue. Elle m'avait sans doute d'autant plus marqué que personne en France ne l'avait évoquée devant moi de cette façon, du moins à cette époque. J'avais pourtant ressenti le besoin de compléter la formation reçue à l'X (1) par des ouvertures sur le droit et l'économie. J'ai finalement passé une licence en droit et je m'étais tout spécialement intéressé au cours d'économie politique. Il faut bien dire que ce n'était pas une matière très approfondie en France dans les années quarante. C'est venu plus tard; mais à cette époque il s'agissait seulement des premiers balbutiements de ce qui allait devenir une véritable science; l'enseignement comme la pratique ignoraient, pour l'essentiel, cet aspect des choses faisant que l'investissement est probablement l'un des domaines où il importe d'agir avec le plus grand esprit d'économie.

Il me semble qu'il faut voir là l'élément fondamental qui m'a amené à changer l'évolution de ma carrière. J'ai en effet pris mon congé du Corps des Ingénieurs de l'Air en 1955 et quitté la SNECMA pour fonder une nouvelle Société : la Société Bertin et Cle.

Que s'était-il donc passé?

(1) X : appellation familière de l'Ecole Polytechnique.

x x x

Au cours des années 1950 à 1955 un événement majeur avait bouleversé l'aviation. Les moteurs à piston et hélice, qui avaient déjà cédé la place au réacteur pour l'essentiel des moteurs militaires, s'inclinaient devant leur jeune rival en matière d'aviation commerciale. L'époque était venue pour les Comète, Caravelle, Boeing 707, Douglas DC 8 et Convair 880 Coronado. Remarquons au passage que le prodigieux succès ultérieur de l'aviation commerciale à réaction illustre d'une manière éclatante la relativité des problèmes énergétiques et complète, s'il en était besoin, les considérations déjà développées concernant l'attention qui doit être portée aux problèmes d'investissement.

Le réacteur, c'est certain, a un rendement énergétique bien moins élevé que le moteur à pistons. Il a, par contre, deux avantages majeurs. D'un côté son fonctionnement en rotation continue élimine les vibrations intenses dont le moteur à piston est le siège en raison des mouvements alternatifs de toutes ses pièces. Il se prête, d'autre part, beaucoup mieux à la réalisation d'unités de puissance élevée. Ce dernier aspect a une conséquence directe : les avions à réaction peuvent voler plus vite. Au lieu des 400-500 km/h des avions à hélices de l'époque, on est aussitôt passé au domaine des 750-850 km/h, c'est-à-dire près du double. Indirectement, il a été également possible de voler plus haut, de 8 à 10.000 m au lieu de 4 à 5.000. Ainsi, en vol de croisière, l'économie a été grandement améliorée puisque la densité de l'air, beaucoup plus faible, diminue d'autant les puissances de propulsion nécessaires. Enfin, à ces altitudes élevées les turbulences atmosphériques sont très réduites, ce qui a entraîné tout à la fois un meilleur confort pour le passager mais aussi moins de sollicitations pour la structure de l'avion.

Volant plus vite, demandant beaucoup moins d'entretien tant pour les moteurs eux-mêmes que pour la structure qui n'avait plus à souffrir des vibrations mécaniques comme des fatigues aérodynamiques du vol, les avions à réaction montraient dès le départ une bien meilleure rentabilité que leurs devanciers. Les gains directs sur l'exploitation et sur l'amortissement du capital investi allaient très au-delà de l'accroissement du coût du carburant supplémentaire dépensé. Même avec l'évolution actuelle des prix du pétrole, cette situation n'est pas fondamentalement changée et l'on ne doit pas s'attendre à un retour très prochain du moteur à pistons dans l'aviation de transport de passagers. Aussi, tout choix que l'on s'efforcerait de faire porter sur le seul critère de la consommation énergétique, procède d'une approche erronée. C'est pourtant ce que certains essaient de faire aujourd'hui en profitant du climat émotionnel créé par la crise de l'énergie ! Nous y reviendrons d'ailleurs longuement plus loin.

Mais dans les années dont je parle, cette évolution décisive avait eu des conséquences très directes sur la nature des activités de la S N E C M A . Tout travail de recherche et de développement

concernant les moteurs à pistons avait été arrêté. Seules subsistaient quelques fabrications portant sur une queue de fourniture de moteurs Bristol Hercules construits sous licence et destinés à équiper le transport militaire Nord 2 500, ainsi que sur les petits moteurs de tourisme genre 4L équipant l'excellent avion léger Norecrin.

Du jour au lendemain un immense acquis en connaissances scientifiques, techniques, procédés de fabrication, etc..., se trouvait perdu, passé comme l'on dit par «pertes et profits >. C'était la contrepartie des sommes considérables investies depuis la Libération pour essayer de combler le retard que nous avions pris, précisément en matière de moteur à pistons, puisque c'était alors la seule technique utilisée.

Au même moment l'industrie automobile essayait de reprendre sa place tant sur le plan français qu'international. Elle se trouvait liée par principe au moteur à pistons et il n'était pas possible d'envisager la turbine pour de si petites puissances. Vingt ans après il n'en est toujours pas question d'ailleurs !

Quoi qu'il en soit, l'automobile française était très handicapée vis-à-vis de ses concurrentes anglaises et américaines ; celles- ci avaient pu continuer à travailler et à progresser pendant la guerre, comme l'aviation l'avait fait de son côté. Mais à la différence de celle-ci, elle ne disposait pas de l'argent de l'Etat pour financer ses recherches ; elle devait travailler sur ses seules ressources qui étaient bien limitées en raison même de l'état du marché.

On ne peut pas dire que la qualité des moteurs de l'époque était très bonne. Deux aspects méritaient surtout la critique : la tenue des soupapes et l'usure des cylindres.

La mauvaise tenue des soupapes était due à l'emploi d'essences dopées au plomb tétraethyle. Ce produit avait la vertu, utilisé à très petites doses, d'améliorer la résistance à la détonation des essences et de permettre ainsi l'emploi de moteurs à forte compression dont les performances d'économie et de puissance étaient meilleures. Il avait toutefois, comme contrepartie, de corroder rapidement les soupapes d'échappement. On aurait sans doute pu, à l'époque, se passer de cet additif. Mais il ne faut pas oublier la faiblesse de l'industrie pétrolière française dans le passé : nous utilisions des carburants définis par d'autres que nous et convenant à leur propre marché sinon au nôtre. Nous n'y pouvions donc rien et les voitures françaises nécessitaient alors des rodages de soupapes, plus ou moins fréquents selon les marques.

L'usure des cylindres, avec parfois, comme corollaire, des consommations d'huiles excessives et des fumées à l'échappement, entraînait des réalésages, des changements de chemises de pistons et de segments en cours d'usage.

Américains et Anglais disposaient de moyens d'éviter ces difficultés : un stellitage, c'est-à-dire la garniture des portées de la

soupape avec un alliage spécial résistant bien à la corrosion aux très hautes températures; une finition spéciale, appelée satinage, pour les cylindres. De fines rayures volontairement faites sur la surface de celui-ci permettaient un meilleur attachement de l'huile à la paroi. Mieux graissés, pistons et segments frottaient moins et usaient donc moins le cylindre.

Que pouvaient faire les constructeurs français ? Retrouver tout cela par eux-mêmes. L'investissement nécessaire était trop élevé pour leurs moyens d'alors, et, de plus, les risques de ne pas aboutir étaient non négligeables. La plupart prirent donc des licences anglaises ou américaines, leur donnant accès aux technologies nécessaires. Ainsi, pendant des années, le prix de la plupart des voitures automobiles françaises vendues comportait une redevance versée à des industriels étrangers.

Il ne faudrait pas croire qu'il s'agissait là d'un cas unique. Les voitures incorporent très souvent des composants ou des dispositions pour lesquels le fabricant paie des redevances à des tiers. La politique des licences n'est pas une mauvaise politique en soi. C'est d'en faire un système trop absolu qui serait mauvais. Mais ce n'est pas le moment de développer ce sujet ici.

Dans les deux exemples cités, il y avait toutefois un aspect très désagréable à la chose. Les procédés permettant de corriger les défauts constatés n'existaient pas seulement en Angleterre ou aux Etats-Unis mais en France, et plus précisément à la SNECMA !

Pour l'économie française, c'était une absurdité. D'un côté, avec l'argent de l'Etat, donc du contribuable, on avait financé pendant des années des travaux considérables sur les moteurs à pistons d'aviation. Grâce à cela, la SNECMA avait pu résoudre entre autres les problèmes posés par la protection des soupapes et le satinage des cylindres. De l'autre côté, des industriels français de l'automobile versaient des redevances à des firmes étrangères pour employer des procédés analogues sur les moteurs de leurs voitures ! On payait en quelque sorte pour se servir de choses que l'on possédait déjà !

Peut-être en raison de ce que j'avais pu apprendre sur l'investissement aux Etats-Unis j'ai perçu, je crois, parmi les premiers, la stupidité économique de cette situation. Il faut d'ailleurs bien préciser que personne n'était véritablement coupable dans cette affaire. Les objectifs assignés par l'Etat à la SNECMA, société nationalisée, consistaient à faire les meilleurs moteurs d'avions possibles. Elle a utilisé les crédits qui lui étaient alloués d'abord sur les moteurs à pistons. Puis, quand la conjoncture a changé, elle s'est intéressée aux réacteurs et turbines à gaz. Le moteur à pistons n'allait plus être utilisable dans l'aviation future; elle l'avait retiré à ses programmes, un point c'est tout.

De leur côté les industriels de l'automobile ne savaient rien de ce qui se passait dans l'aviation et professaient d'ailleurs à son égard une défiance certaine. Selon eux, c'était un milieu où

l'on ne savait que travailler très cher et rien de ce que l'on y faisait ne saurait s'utiliser dans l'automobile où la contrainte des prix de revient les plus bas possibles était la loi.

J'ai progressivement réalisé l'étrangeté de cette situation, mais aussi la leçon économique qu'elle comportait. Il devait y avoir une fonction à remplir dans l'avenir consistant à essayer de mieux utiliser les investissements déjà faits. Pour cela il fallait être capable de faire un pont entre les différentes branches industrielles, chacune d'elles ayant eu, jusque-là, tendance à vouloir acquérir elle-même toutes les connaissances dont elle pouvait avoir besoin à un moment donné sans chercher à savoir si d'autres n'auraient pas eu déjà l'occasion de le faire avant elle. Il faut reconnaître qu'en s'en tenant aux structures existantes, il y avait peu de chances pour que l'information nécessaire se transmette, au moment voulu, entre des hommes appartenant à des milieux n'ayant eu aucune raison, jusqu'à ce moment, de se tenir en relation ou même tout simplement de se connaître.

Il fallait en définitive instituer une sorte d'entremetteur. Combien de mariages heureux ne se font-ils pas grâce à l'intervention de tiers, intéressés ou non matériellement, mais qui, de toute manière, ont été l'instrument essentiel de la rencontre, entre deux êtres qui, probablement dans leurs perspectives propres, ne se seraient jamais connus !

Le moment était sans doute venu d'envisager la création d'une société ayant cet objectif du transfert interbranches industrielles des connaissances acquises. Je ne sais toutefois si je l'aurais finalement fait sans l'intervention d'un autre facteur, politique celui-là, que constituait l'entrée en vigueur prochaine du Marché Commun.

Depuis les préliminaires de la guerre 39-40, j'avais été fortement frappé par la faiblesse grave de l'industrie française comparée à celle de l'Allemagne. J'avais eu aussi l'occasion, avant 1939, de me rendre compte du sérieux de la discipline au travail et de la volonté de puissance du peuple allemand. Il me semblait donc que l'ouverture des frontières serait une épreuve très dure pour l'industrie française. Il lui faudrait lutter pour survivre.

Mais comment lutter ? L'histoire de David et de Goliath est éternelle. Quand on n'a pas la force avec soi, c'est à l'intelligence et à la vitesse d'adaptation qu'il faut faire appel. Pour l'industrie il nous a semblé que les moyens prioritaires à employer seraient la recherche technique d'un côté, un emploi efficace des moyens d'investissement de l'autre.

La recherche technique, je m'y étais préparé avec toute une équipe depuis plus de dix ans dans un cadre où nous avions pu, sous la conduite d'hommes expérimentés et grâce aux moyens financiers considérables consentis par l'Etat, donc par la communauté nationale, apprendre du mieux possible notre métier. Nous

pouvions donc raisonnablement offrir nos services aux industriels obligés pour survivre d'améliorer leurs produits ou d'en créer de nouveaux.

Ce qui nous a toutefois paru devoir susciter le plus d'intérêt de la part de clients éventuels résidait dans le thème de la meilleure utilisation des connaissances acquises. Il nous semblait qu'il y avait là une occasion exceptionnelle. Le pouvoir d'investissement annuel d'un ensemble économique comme la France est limité en soi. Les contraintes du Marché Commun allaient inévitablement conduire à en rechercher la répartition la plus judicieuse entre les différents preneurs à l'échelle de la nation mais aussi pousser chaque secteur à mieux utiliser la masse de fonds qu'il lui serait possible de mobiliser. La première des conditions à respecter dans cet esprit était évidemment de ne pas investir pour connaître ce que d'autres connaissaient déjà.

Il nous a semblé alors que l'industrie devait bien comprendre ce langage. Une entreprise a d'abord pour but de fournir aux consommateurs ou à ses clients des produits et des services que ceux-ci apprécient. Mais ce n'est pas tout, car il faut en plus qu'elle dégage un profit. Bien sûr, il faut d'abord assurer une juste rémunération du personnel et des actionnaires, mais ce qui est certain est que, sans ce profit, il n'y a pas de progrès possible pour une entreprise. C'est en effet le seul moyen soit de dégager un autofinancement, soit de payer les annuités des emprunts si l'entreprise est obligée de recourir à cette procédure pour financer son développement.

Or, dans une économie concurrentielle, le coût de la recherche industrielle, c'est-à-dire le prix à consentir ne serait-ce que pour se maintenir au niveau de ses rivaux, n'est peut-être pas élevé si on le compare au chiffre d'affaires de la société, 2 à 5 % en général ; il est par contre considérable rapporté au bénéfice net qui est en gros de 1 à 2 % ou même au cash-flow brut (4 à 5 % en moyenne). On saisit mieux de cette manière l'intérêt qu'il peut y avoir à gérer le plus efficacement la recherche industrielle.

Je me suis alors décidé à changer l'orientation de ma carrière. Je ne l'aurais certainement pas fait toutefois si j'avais été seul. Mon principal collaborateur de l'époque, M. Benjamin Sal- mon, partageait les idées qui précèdent et surtout acceptait profondément l'idée qu'il fallait savoir prendre des risques dans sa vie pour mieux l'accomplir. Lorsque je lui ai parlé de quitter la grande société où nous étions et qui représentait la sécurité pour en créer une nouvelle dont personne ne pouvait être certain qu'elle réussirait, il n'a pas hésité à s'associer complètement à l'entreprise.

Il n'est pas étonnant que cet exemple n'ait pas été le seul. Bien au contraire, car ce sont finalement plus de 15 collaborateurs, pas seulement des ingénieurs mais aussi des dessinateurs, calculateurs, ouvriers spécialisés, qui ont tenu à s'associer à notre action. Pourtant aucune garantie d'aucun ordre

ne pouvait leur être donnée. Ils ne l'ont d'ailleurs jamais demandée et je leur en suis profondément reconnaissant, car c'est grâce à ce noyau solide que nous avons pu réussir.

En possession du thème de notre action et des hommes pour la conduire il était temps de me décider; j'ai demandé alors ma mise en congé du Corps des Ingénieurs de l'Air et j'ai quitté la S N E C M A le 1" octobre 1955. Il restait en effet à trouver un financement de départ, d'autant plus important qu'il ne s'agissait pas d'une entreprise individuelle, mais du démarrage d'une véritable équipe de près de vingt personnes.

Grâce à des amis (Raymond Jutheau, Joseph Szydlowski de Turbomeca et Nicolas Trani), l'argent nécessaire a pu être assez rapidement rassemblé et le 27 février 1956 la Société à Responsabilité Limitée Bertin et Cie, naissait officiellement au capital de 18 millions de francs de l'époque. Nous abandonnions ainsi délibérément le cadre d'une industrie nationalisée pour les conditions précaires d'une activité privée. Nous pensions fortement en effet que les industriels nous feraient d'autant plus confiance pour coopérer à leurs tâches de recherche et de développement que notre survie serait entièrement liée à l'exécution, jugée satisfaisante par eux, de nos obligations à leur égard.

Nos débuts ont été modestes. Sur certains plans, ils ont été passionnants. En 1956, le locaux industriels étaient encore rares et chers. C'est alors que Gabriel Voisin, âgé de 76 ans à l'époque, mais toujours actif, nous a hébergés dans ses locaux de la Rue des Pâtures dans le 16e arrondissement de Paris. Les moments que nous avons vécus là pendant deux ans, au contact de cet homme exceptionnel comme de tous ceux qui venaient le voir, sont, pour nous, inoubliables. Si le cadre était pauvre, l'esprit qui régnait là était des plus riches !

Les commandes ne sont pas venues tout de suite. Il faut toutefois souligner que la première reçue ne provenait pas de France mais des Etats-Unis. Nous devions étudier pour la firme Aerojet de Los Angeles des silencieux pour moteurs à réaction. Nous étions convaincus, dès cette époque, qu'il s'agissait là d'un problème majeur pour l'aviation commerciale à réaction et nous avions réussi à mobiliser l'intérêt de cet industriel en faveur d'un des procédés que nous proposions pour parvenir à cette fin. Puis, peu à peu, la situation s'est améliorée grâce aux efforts de tous. Dès 1958, l'exploitation était bénéficiaire et elle l'est restée jusqu'à aujourd'hui (1), excepté en 1971. Cette année-là s'est produit une première alerte dans l'économie européenne. Au retour des vacances le carnet de commandes s'est brutalement vidé d'une partie de sa substance, plusieurs branches industrielles elles-mêmes en difficulté ont reporté ou même parfois résilié certaines commandes. Dès 1972, nous rétablissions la situation, c'est-à-dire que sur dix-sept années de plein exercice, seize ont enregistré une exploitation bénéficiaire. Peu de sociétés, même

(1) Texte écrit en 1975 (N. D. L. R.).

uniquement industrielles, peuvent témoigner d'une telle continuité dans l'efficacité de la gestion.

Aujourd'hui (1), Bertin et Cie, avec ses quelques petites sociétés auxiliaires, regroupe 600 personnes ; parmi celles-ci se trouvent 200 ingénieurs environ et 180 cadres et techniciens. Ceci donne une idée de la concentration de matière grise qui peut exister au sein d'un tel organisme ! Le chiffre d'affaires en 1974 s'est élevé à 78 millions de francs. Il ne prend sa vraie signification qu'en rappelant qu'il ne représente que la valeur des seuls travaux de recherche et de développement industriels. En retenant la norme moyenne pour le rapport entre l'activité industrielle proprement dite et celle de recherche-développement qui en est à l'origine, on peut dire que la responsabilité industrielle de nos tâches concerne en fait un chiffre d'affaires annuel compris entre 1 et 1,5 milliard de francs.

Il faut mentionner un dernier détail intéressant : le nombre annuel de contrats traités est de 750 environ avec à peu près 240 clients. Il y en a de toutes tailles, de 20.000 à 10 millions de fr. Le nombre des petits contrats est évidemment très grand. Mais c'est pour nous une nécessité de bien les traiter; une grande affaire commence presque toujours par un petit contrat. En recherche-développement, il faut toujours aller prudemment; c'est en fait l'art de courir des risques, en faisant que le taux d'échec reste acceptable à la fois pour notre entreprise et pour nos clients qui, sans cela, ne reviendraient pas nous chercher pour de nouvelles affaires.

Cette structure de notre portefeuille de contrats souligne d'autant plus nettement la capacité de gestion dont toute notre organisation doit faire preuve. Il a fallu mettre au point des méthodes spéciales car chaque affaire doit pouvoir être suivie sans aucun retard par son responsable. Si nous n'avions eu à notre disposition que le « pilotage à vue >, nous aurions déjà disparu depuis longtemps !

Dans un bilan global qui se présente favorablement — au moins jusqu'à aujourd'hui, car qui sait ce que demain peut nous réserver dans un monde aussi changeant — il serait donc coupable de ne pas souligner le rôle essentiel joué par la partie administrative. Dès l'origine de la Société, Jean-Jacques Wittmann en a été l'animateur. Il a su instaurer d'une façon originale une collaboration permanente et dynamique entre lui-même et Benjamin Salmon d'abord, puis peu à peu tous les principaux ingénieurs responsables comme Mordchelles-Régnier, Ernest Dubois et Louis Duthion pour élaborer ensemble l'outil le mieux adapté à leurs besoins respectifs. Plus tard des hommes extérieurs à l'équipe initiale, mais qui ont adhéré totalement comme Raoul Perrier-Robert, ancien Préfet, et Michel Périneau, ont apporté au perfectionnement de l'outil de gestion la contribution de leur grande expérience. Par un curieux paradoxe, il arrive maintenant à certaines organisations industrielles de nous demander des

(1) Texte écrit en 1975 (N. D. L. R.).

conseils sur la façon de traiter des affaires en développement et non sur la matière technique elle-même. Ce n'est toutefois pas la majorité bien sûr, mais cela existe et valait sans doute la peine d'être rappelé.

Voilà, rapidement décrit, le cadre dans lequel l'AEROTRAIN est né. Je laisse au lecteur le soin d'apprécier s'il est bien celui d'un inventeur isolé, ignorant des réalités de l'industrie et surtout de l'économie comme certains le laissent entendre ou l'écrivent ».

Ecrites à propos de l'AEROTRAIN, ces lignes éclairent bien les motivations qui guidèrent notre ami dans son action durant vingt années d'activité trépidante, passionnée, durant vingt années passionnantes.

Elles furent écrites en 1975, et c'est le 21 décembre de cette même année qu'après plusieurs mois d'une cruelle maladie notre ami mourait à Neuilly-sur-Seine.

Les événements n'ont pas fini de nous parler de l'œuvre de Jean Bertin et déjà en 1977 avec le Naviplane nous verrons son nom revenir au premier plan sur la scène nationale.

Henri DESBRUERES

Travaux et Publications de Jean BERTIN

TRAVAUX :

— Pulso-réacteur sans pièces mobiles : « l'Escopette - étudié et réalisé principalement en collaboration avec MM. Marchai et Paris.

Communications à l'Académie des Sciences. - Séance du 9 mai 1955.

— Tuyère pour réacteur avec section d'éjection variable par procédé entièrement aérodynamique (sans pièce mobile), montée en série sur l'Atar 101 et dont la licence a été vendue en Grande-Bretagne, en collaboration avec MM. Kadosch et Maunoury.

Communication à l'Académie des Sciences. - Séance du 22 août 1955.

— Inverseur de poussée pour avions à réaction (déviateur de jet).

Licences cédées aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne; travail exécuté en collaboration avec MM. Marchai, Kadosch et Paris.

Communication à l'Académie des Sciences. - Séance du 16 mai 1955.

— Moteur Compound d'aviation à haut rendement (couplage de moteur à piston 2 temps avec turbine à gaz).

— Dispositif aérodynamique de combustion s'appliquant en particulier aux turbo-réacteurs et permettant de réaliser une réchauffe sans obstacles matériels, donc sans perte de base. Appliqué aux réacteurs « Atar 101 » de la SNECMA et « Marboré » de TURBOMECA.

En collaboration avec MM. Salmon et Duthion.

— Moteur 2 temps 3 cylindres 500 CV pour armement (char).

En collaboration avec Le Moteur Moderne.

— Convertisseur mécanique de couple à barres de torsion. Permet d'obtenir un couple et une vitesse de sortie infiniment et automatiquement variables et ne restant liés que par la relation de puissance. En collaboration avec M. Salmon.

— Concept de trompes à haut rendement pour utilisation aéronautique et industrielle.

— Déviation aérodynamique du jet des fusées par injection de petites quantités de fluide auxiliaire, ceci sans utiliser de pièces mécaniques placées dans des gaz très chauds et très difficiles à faire tenir et à manœuvrer. A été adoptée depuis dans tous les pays et notamment aux Etats-Unis sur le programme « Polaris ».

— Silencieux pour avions à réaction. Cette activité comporte aussi bien des silencieux de vol à hautes performances d'affaiblissement avec une perte de poussée modérée que des silencieux de point fixe très efficaces bien que d'un poids limité. En collaboration avec M. Duthion.

— Avion à décollage court ou vertical utilisant les concepts particuliers de trompes associées ou non à l'aile (Aladin 1 et Aladin II).

— Suppression du brouillard autour des pistes de décollage et d'atterrissage des aérodromes, procédé appelé « Turboclair » (utilise des turbo-réacteurs réformés de vol). Les aéroports d'Orly et de Charles-de-Gaulle (Roissy en France) sont équipés de ce procédé dont l'homologation a été obtenue en mars dernier. Etude faite avec MM. Dubois et Berthelot, avec l'aide de l'Aéroport de Paris.

— Fluidique : technique analogue à l'électronique mais utilisant les molécules au lieu des électrons. Travail issu des résultats obtenus sur la déviation de jet à la SNECMA et développé en France avec MM. Kadosch et Pavlin.

— Véhicules à effet de sol : « Terraplane - pour emplois terrestres; doivent faciliter la mise en valeur des pays neufs, n'exigeant ni ponts ni routes compactées. Le «BC4» est le premier aéroglisseur au monde muni de jupes souples, solution adoptée depuis pour tous les autres aéroglisseurs - « Naviplane - pour les emplois maritimes; deux « Naviplane N 300 - ont effectué des services réguliers pour le passage des personnes et des voitures, l'un sur la Méditerranée (Nice), l'autre sur l'estuaire de la Gironde. Deux « N 500 » ont été commandés, l'un par la S N C F . l'autre par le Conseil Général de la Gironde et deux options ont été prises par la Compagnie Générale Transatlantique.

Un aéroglisseur de 1000 tonnes est actuellement à l'étude.

En collaboration avec MM. Guienne, Berthelot, Marchetti.

— « Aérotrain », véhicule guidé à coussins d'air pour le transport au sol à haute vitesse (200 à 400 km/h).

« L'Aérotrain Interurbain 1-80 » a été muni d'un réacteur et a dépassé 430 km/h le 5 mars 1974 sur sa voie de Chevilly.

« L'Aérotrain Suburbain », silencieux, peut être propulsé soit par moteur linéaire, soit par roues pressées.

« Le Tridim », Aérotrain à coussins d'air et crémaillère, pouvant se mouvoir avec facilité dans chacune des trois dimensions, destiné au transport en zone urbaine pour des distances entre stations allant de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres. Un véhicule prototype est en essais au Centre d'essais de l'Electricité de France aux Renardières.

— Voiture électrique : véhicule urbain, à vitesse limitée — 80 km/h environ — et d'une autonomie de 120 km (non stop); plusieurs modèles existent déjà. En collaboration avec MM. Berthelot, Mordchelles-Régnier et l'Electricité de France.

— Concept d'un avion de travail : avion robuste, utilisant des moteurs automobiles, de réalisation bon marché, de vitesse modérée — 150 km/h environ — destiné au transport sur distances relativement courtes (300 à 400 km/h) pour la mise en valeur des pays neufs.

— Concept d'un avion de transport lourd, destiné au fret aérien, de gros tonnage (1000 ou 1400 tonnes), volant relativement bas, à vitesse modérée, avec atterrissage sur coussins d'air.

Enfin M. Jean BERTIN est cité comme inventeur ou co-inventeur dans 163 brevets.

PUBLICATIONS DE M. JEAN BERTIN

— La propulsion des avions : hélices, réacteurs, fusées - Science et Vie - mai 1946, n° 344, p. 206 à 215.

— Etude des transvasements dans les moteurs à pistons (avec M. Rapoport) -

Technique et Science Aéronautiques - n° 1, 1950.

— Comment fonctionne le pulso-réacteur « Escopette » - Techniques SNECMA

- n° 1, octobre 1951.

— Résultats obtenus par la SNECMA sur le moteur à deux temps - Journal des Ingénieurs de l'Automobile - février 1953.

— Les pulso-réacteurs SNECMA; l'Escopette - Interavla n° 6, juin 1953.

Présentation de l'aérotrain à M. Pisani, ministre de l'Agriculture, par Jean Bertin (14 mars 1964).

Photos Sté Bertin et Cie

— Le déviateur de jet ou inverseur de poussée SNECMA (avec M. Marchai) -

DOCAERO, n° 19, septembre 1954.

— Dilution pulsatoire sur réacteur - Communication à l'Académie des Sciences présentée par M. Maurice Roy - p. 1855 à 1857, tome 240 - 9 mai 1955.

— Principes et applications de la striction axiale et directionnelle (avec M. Kadosch) - Bulletin de la Société Française des Mécaniciens, n° 24, p. 36 à 44, 2" trimestre 1957.

— L'évolution du moteur d'aviation - Technique et Science Aéronautiques, août 1958, et Journal des Ingénieurs de l'Automobile, septembre 1958.

— Le problème des silencieux pour turbo-réacteur - Revue Générale des

Sciences Appliquées (Belgique) - tome IV, p. 141, 1959.

— Contribution au développement des trompes et éjecteurs - (avec M. Le

Nabour) - Technique et Science Aéronautiques, tome 2, p. 127-138, 1959.

— Les trompes au service de l'aviation - (avec M. Le Nabour) - Bulletin Technique du Bureau Véritas - n° 9, 1959.

— La recherche dans l'industrie automobile - (avec M. Vichniewski) - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre 1959.

— Les trompes appliquées au vol vertical, vers l'aile-trompe - Technique et

Science Aéronautiques, tome 1 - 1960.

— Le moteur automobile de demain - Cahiers du Centre Economique et Société de Perfectionnement des Cadres, p. 45 à 71, 1962.

— Les véhicules à effet de sol, Le Terraplane - Bulletin n° 2-06 de l'Intergroupe de l'Aviation Civile de l'Assemblée Nationale - 1962.

— Recherche et production - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre

1962.

— Les véhicules à coussins d'air - La Jaune et la Rouge, n° 172, juin 1963, p. 3 à 16.

— La recherche orientée au service d'une politique industrielle et commerciale - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre 1963, n° 10.

— Les aéroglisseurs et leurs applications - Nouveautés Techniques Maritimes, 1964. (Avec M. Guienne).

— Les paliers à gaz - La Machine-Outil Française, juillet 1966, n° 222.

— L'état actuel du développement des aéroglisseurs et leurs perspectives futures - Technique et Science Aéronautiques, n° 3, 1965.

— Les conditions humaines d'efficacité de la recherche appliquée - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre 1964, n° 10.

— Une nouvelle ère pour l'ingénieur-constructeur : la matière synthétique -

Revue des Ingénieurs de l'Automobile, octobre 1965, n° 10.

— Perspectives actuelles des aéroglisseurs - Technique et Science Aéronautiques, tome 1, 1966.

— Perspectives offertes par la technique du coussin d'air dans la réalisation des hautes vitesses (Aérotrain) - Bulletin ferroviaire international, avril 1966, n° 4.

— Les aéroglisseurs marins, Le Naviplane, Propriétés et avenir - (avec MM.

Guienne et Marchetti) - Journal de la Marine Marchande, avril 1966.

— L'Aérotrain - Les cahiers de l'Alpe, n° 27, 1966.

— La relativité de l'énergie - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, n° 10, octobre 1966 - et La Machine-Outil Française, mars-avril 1968 - et « l'ingénieur », organe de l'Union Régionale des Ingénieurs Dauphiné-Savoie, 10r trimestre 1967.

— Le développement actuel et les perspectives des aéroglisseurs français - Revue du Centre de Perfectionnement dans l'Administration des Affaires, octobre 1967, p. 11 à 17.

— Une philosophie des transports dans les pays en voie de développement, le Terraplane - (avec M. Berthelot) - Semaines Techniques Françaises de l'Exposition Universelle de Montréal, juin 1967.

— La collaboration européenne dans le domaine de la recherche industrielle - Ministère du Développement Industriel et Scientifique, rapports et avis du Conseil du Progrès Industriel, p. 55 à 60, 1967.

— Les véhicules à coussin d'air - Club de Paris, n° 12, décembre 1967, bulletin du Rotary-Club de Paris.

— Les véhicules à coussin d'air - Revue Transports, 1967.

— Véhicules à coussin d'air et investissement - La Jaune et la Rouge, mai

1968 et Promotions, revue des anciens élèves de l'ENA, mai 1968.

— La recherche appliquée et l'industrie - Activités, guide d'information sur les possibilités de carrières dans les entreprises privées et les services publics, édité par la Documentation Pratique, p. 118, 1968.

— Innover, mais pourquoi ? - Le Figaro, 20-21 juillet 1968, p. 9.

— La recherche appliquée au service du progrès industriel - Revue Générale du Caoutchouc et des Plastiques, vol. 46, n° 1, p. 30 à 32, 1969.

— Les véhicules à coussins d'air - (avec M. Marchetti) - Revue Economique Française n° 2, 1969, bulletin trimestriel de la Société de Géographie Commerciale de Paris.

— Il faut revaloriser le transport au sol - Entreprise, les dossiers de l'Entreprise, p. 25, février 1969.

— Urbanisme et transports modernes, contribution des techniques à coussin d'air - (avec M. Kaplan) - Compte rendu de séance du Cercle des Transports, n° 169, mai 1969.

— Evolution technique et économique des aéroglisseurs - Canadian Aeronau- tics and Space Journal, vol. 16, n° 1, janvier 1970 et Nouveautés Techniques Maritimes 1970.

— La recherche appliquée et le développement à l'échelle internationale - Bulletin d'information de l'Association France-Italie, n° 5, novembre 1969.

— Le rôle des sociétés de recherche et de développement dans l'évolution industrielle - Bulletin d'information du Rotary-Club de Paris n° 14, décembre 1969, p. 267 à 276.

— Les véhicules à coussins d'air Aérotrain, Naviplane, Terraplane - Journées

Techniques Françaises d'Athènes, mars 1970.

— French Marine air cushion vehicles - Aeronautical Journal, volume 74, n°

717, septembre 1970.

— French Air Cushion Development - Hovering Craft and Hydrofoil - juin

1970, vol. 9.

— Face à face avec Jean Bertin - Interview de Roger Priouret - L'Expansion, n° 71, juin 1970, p. 190 à 203.

— L'odyssée de l'Aérotrain - (avec M. Kaplan) - Preuves, p. 134 à 144, 2' trimestre 1970.

— Recherches et développements sur le décollage court ou vertical - Le programme Aladin II - (avec MM. Cayla, Duthion, Guienne et Périneau) - l'Aéronautique et l'Astronautique, n° 26, 1971.

— The place of transport in modern society - Hovering craft and Hydrofoil, mars 1971, vol. 10.

— La place des transports dans la société moderne - Revue Transports n°

161, avril 1971 et Présence de la France n° 2, juillet 1971.

— Comment ils réussissent - de Louis-Lucien Laurent - interview de M.

Bertin, p. 113 à 124, Entreprise Moderne d'Edition, 1971.

— Une heure et quelques minutes avec Jean Bertin - Icare, juin 1971.

— Mobilité intellectuelle et mobilité physique des chercheurs - Le Progrès

Scientifique, n° 145-146, août 1971.

— Quelques réflexions sur les relations entre recherche et industrie - Bulletin des Anciens Elèves du Centre de Perfectionnement des Chefs d'Entreprise et des Cadres Supérieurs, n° 53, février 1972.

— La ville et les transports - Conférence donnée à l'Union Interalliée à Paris le 18 janvier 1972 - texte diffusé par la Société Bertin.

— Libre opinion sur les transports de demain - Numéro spécial du Bulletin d'Information de la Région Parisienne, Plan Global Transports, p. 62 et 63, décembre 1972.

— Quelques perspectives de recherche et développement en matière aéronautique - (avec MM. Cayla, Duthion, Guienne et Périneau) - Revue des Ingénieurs de l'Automobile, janvier 1974, p. 33 à 42.

— Une nouvelle aviation de transport lourd - l'Aéronautique et l'Astronautique, n° 46, 1974.

— Une révolution navale ? L'évolution des aéroglisseurs aux Etats-Unis et en

Europe - La Revue Maritime, n° 295, juillet 1974, p. 121 à 129.

— Les transports et leur évolution possible - Compte rendu analytique de la journée d'étude sur les applications de la fibre de verre et du plastique armé dans les marchés du transport, avril 1974, p. 52 à 61.

— Quelques idées sur la planification urbaine en matière de transports - Conférence donnée dans le cadre du Colloque sur la planification dans la région parisienne, à Gif-sur-Yvette, le 20 juin 1973, texte diffusé par la Société de l'Aérotrain.

— Problèmes posés à propos des technologies non conventionnelles de transports rapides au sol - Conférence Internationale sur la recherche en matière de transport, à Bruges le 21 juin 1973, texte diffusé par la Société de l'Aérotrain.

— Réflexions sur certains problèmes aéronautiques - Icare, juin 1973.

— L'Aérotrain Tridim, une solution économique aux problèmes de transport urbain - Third International Electric Vehicle Symposium, Washington, février 1974, texte diffusé par la Société de l'Aérotrain.

— Transports et société contemporaine - Revue 2000, n° 31, 1975, p. 38 à 41.

— L'Aérotrain et les liaisons d'aéroports - Conférence au Colloque de coopération et de promotion industrielles sur les équipements d'aéroports et de protection en vol à Sao Paulo, avril 1975, texte diffusé par la Société de l'Aérotrain.

— Le procédé de dissipation des brouillards « Turboclair » - (avec l'Aéroport de Paris) - Colloque de coopération et de promotion industrielles sur les équipements d'aéroports et de protection en vol, à Sao Paulo, avril 1975, texte diffusé par la Société Bertin.

— Problème de comptabilité - Colloque International « Les transports publics et l'usager », Paris, avril 1975, compte rendu p. 223-224 sous l'égide de l'Institut de Recherche des Transports.

CONFERENCES :

M. Jean Bertin a prononcé :

— 40 conférences sur la recherche;

— 44 conférences sur les véhicules à coussins d'air;

— 43 conférences sur l'Aérotrain;

— 20 conférences sur les transports;

— 17 conférences sur l'aéronautique;

— 4 conférences sur l'automobile.

Mme CHANSOU, ancienne Secrétaire de Jean Bertin

A l'attention de nos lecteurs, nous signalons la constitution, cette année, de la Société des Amis de Jean Bertin.

Le Secrétariat de l'association est à Plaisir (78370), allée

Gabriel Voisin."





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