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ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
RENÉ H. MANKIEWICZ
SOMMAIRE
1) Convention de Chicago relative à t'aviation civile internationale. — Adoption et mise en vigueur de textes authentiques français et espagnol de la Convention — Texte trilingue authentique. Interprétation de l'Article 7 de la Convention — Proposition d'amendement visant à supprimer la deuxième phrase de l'article. — Protestation du Nigérla visant des infractions à la Convention par le Portugal. Situation des Etats qui n'ont pas payé la totalité de leurs contributions. - Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs — Amendement à l'Annexe 7 à la Convention. Nature juridique de véhicules à coussin d'air — Amendement à l'Annexe 7 à la Convention. V. sous 3) ci-après.
2) Travaux de /a 16' session de l'Assemblée. — Règlement intérieur permanent de l'Assemblée : Amendement des Règles 1 et 10. —Interprétation de la Règle 54 — Nombre de voix requis pour l'adoption d'un amendement à la Convention de Chicago. — Révision, intégration et annulation des résolutions de l'Assemblée. — Election du Conseil. — Participation de l'O.A.C.I. aux activités spatiales_ — Travaux de la Commission juridique. 3) Autres questions juridiques. — Révision de la Convention de Varsovie. — Capture et détournement illicites d'aéronefs. — Nature juridique des véhicules à coussin d'air et définition du terme « aéronef » —Amendement à l'Annexe 7 à la Convention de Chicago.
(*) René H. MANErEvitez, Professeur à la Faculté de Droit et à l'Institut de Droit Aérien et Spatial, Université McGill, Montréal; ancien secrétaire général de l'Institut de Droit Comparé de Lyon, ancien conseiller juridique à l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale.
ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE 527
qui mettent obstacle à la poursuite efficace des infractions commises à bord d'aéronefs en vol ou des détournements illicites commis au sol. Enfin, puisqu'il faut envisager le cas où l'aéronef, après qu'une infraction a été commise à bord, atterrit dans un pays où aucune escale n'était prévue, la convention devrait stipuler l'extraterritorialité ou, du moins, l'immunité de juridiction de toute personne à bord qui n'est ni auteur ou co-auteur ni complice de l'infraction. Certes, la protection des personnes à bord de l'aéronef faisant une escale non prévue est, nous l'avons dit, un problème qui dépasse le cadre d'une convention sur les infractions attentatoires à la navigation aérienne et devrait, dès lors, faire l'objet d'une convention plus générale en matière de e facilitation ». En attendant la conclusion d'un tel accord, il n'est pourtant pas sans intérêt de poser un premier jalon dans une convention sur les infractions. Ainsi, l'Article 18 de la Convention de Tokyo a oeuvré en fa-veur d'une nouvelle interprétation, plus libérale et plus saine, de l'Article 77 de la Convention de Chicago (24).
NATURE JURIDIQUE DES VÉHICULES A COUSSIN D'AIR (HOVERCRAFT) ET DÉFINITION DU TERME « AÉRONEF » AMENDEMENT A L'ANNEXE 7 « MARQUES DE NATIONALITÉ ET D'IMMATRICULATION » A LA CONVENTION DE CHICAGO
L'expression « aéronef » qui revient abondamment dans la Convention de Chicago n'est pas définie dans cette Convention. Le Conseil de l'O.A.C.I. en a donné une définition dans l'Annexe 7 — Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs — à la Convention. Elle se lit comme suit : « Aéronef : appareil capable de se soutenir dans l'atmosphère grâce aux réactions de l'air ». En droit, cette définition ne s'applique qu'aux fins des Annexes à la Convention de Chicago. Notons aussi qu'à notre connaissance, aucun autre instrument international ne contient une définition de l'expression « aéronef ». L'introduction des « véhicules à coussin d'air » (hovercraft), appelés aussi « aquaplanes », a amené le Conseil à modifier la définition ci-dessus de l'aéronef. Puisqu'il se déplace dans l'air (au-dessus de la mer ou de la terre) le véhicule à coussin d'air semble être en effet un aéronef. De toute manière, il satisfait à la défini-tion figurant à l'Annexe 7; dès lors il est régi par la Convention de Chicago et, tout au moins, par certains de ses Annexes (1). Pourtant, parce qu'il « glisse » au-dessus de la surface terrestre, certains juristes et gouvernements voudraient l'assimiler aux navires...
(24) Voir cet Annuaire, 1987, p. 489. (1) Voir à titre d'exemple, le Canada qui, dans sa réponse au questionnaire de l'O.A.C.I. (y. note suivante) a indiqué que l'hydroglisseur est un aéronef au sens des règlements ca-nadiens. V. aussi note 4 ci-après.
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...ou même le traiter comme un véhicule à moteur (2) (3). Certes, il serait possible de lui appliquer, selon le cas, les dispositions nationales et internationales régissant chacun de ces moyens de transport : l'aéronef lui-même perd le plus souvent (3 "h) cette qualité lorsqu'il se trouve immobilisé au sol, et l'hydravion est soumis à différents régimes juridiques selon qu'il se déplace dans l'air ou sur les eaux. Toutefois, il semble se dessiner actuellement une tendance en vue de soustraire les véhicules à coussin d'air à l'application des règles aéronautiques. Ainsi, le Gouvernement canadien a fait des arrangements pour exempter, de la plupart des règlements aéronautiques, le hydroglisseur utilisé pendant l'Exposition universelle de 1967 (4). La loi anglaise du 26 juillet 1968 a autorisé le gouvernement à préciser les règles applicables à cet engin, étant entendu que ce seront, selon les circonstances, des règles de droit aérien, de droit maritime ou de droit terrestre (5). Encore n'appliquera-t-on les dispositions de droit aérien (Carriage by Air Act, 1961, et le Carriage by Air (Supplementary Provisions) Act, 1962) qu'au transport de personnes alors que le transport de marchandises à bord de véhicules à coussin d'air, ainsi que les dommages aux tiers, seront régis par les règles de droit maritime (Carriage of Goods by Sea Act, 1924, and Part VIII of the Merchant Shipping Act, 1894) (6). Le Conseil de l'O.A.C.I. a tenu compte de ces tendances et redéfinit l'expression « aéronef » dans l'Annexe 7 à la Convention de Chicago de façon à en exclure les véhicules à coussin d'air. De sorte, ces véhicules ne seront plus considérés comme aéro-nefs au sens des Annexes à la Convention. L'amendement adopté le 8 novembre 1967 (5° séance de la 62° session du Conseil) (7) a consisté à ajouter la définition ci-dessus les mots « autrement que par les réactions de l'air contre la surface de la terre ». La valeur et la portée de cette nouvelle définition sont, pour plusieurs raisons, toutes relatives. D'abord, comme l'ont fait remarquer à juste titre certains membres du Conseil, la nouvelle définition n'a qu'une valeur toute temporaire puisqu'elle devra être amendée à nouveau lorsque seront mis en service les aéronefs à décollage vertical qui, selon la définition amendée, ne seraient pas des aéronefs. Ce qui cependant est plus important : la définition de l'aéronef dans l'Annexe 7 à la Convention de Chicago n'est pas ipso sure applicable à l'interprétation des dis-positions mêmes de la Convention de Chicago qui emploient cette expression. Aussi bien tout Etat contractant pourra-t-il prétendre que les véhicules à coussin d'air étrangers devront se conformer aux dispositions de cette Convention dès lors qu'ils se déplacent dans l'air. De même, étant donné que les dispositions de ladite Annexe 7 ne peuvent aucunement régir l'application de la Convention de Varsovie ou du Protocole de La Haye, les tribunaux d'un Etat partie à ces instruments pourraient juger qu'un contrat de transport par véhicule à coussin d'air qui, par ailleurs, satisfait aux conditions de l'Article ...
(l) de la Convention de Varsovie ou du Protocole de La Haye, a pour objet un
(2) Voir réponses à un questionnaire adressé par l'O.A.C.I. aux Etats contractants, dans O.A.C.I. AN-WP/3175 (22 juin 1966): aussi J.L. SABOKY, Law and an unprecedented mode of transportation, dans Journal of Publie Law, 1967, p. 67 et p. 138. (3) Dans son rapport à la 530 session de l'international Law Association, le Doyen Chauveau remarque ; « Telle la chauve-souris qui se dit tantôt « oiseau » et tantôt 4 souris » un aéroglisseur se peut dire « avion » ou « navire p, ou encore « engin routier » ou « chemin de fer ». (3 bi.) Pour une exception, v. Art. ler, paragraphe 2, de la Convention de Tokyo (1963) et Art. ler, paragraphe 2, de la Convention de Rame (1952). (4) Dans sa réponse à l'O.A.C.I. (y. note 1 ci-dessus) le Canada a fait savoir que les lois et règlements en vigueur seront bientôt amendés de manière à rendre la législation maritime applicable aux hydroglisseurs quand ils sont au-dessus de l'eau, et à les traiter comme des véhicules à moteur quand ils sont au-dessus du. sol. (5) hovercraft Act 1968 (Elizabeth II, 1968 Chapter 59). Section 1, Ut. h, autorise le gouvernement à appliquer « aux hydroglisseurs et aux personnes, choses et places qui ont un rapport avec ces hydroglisseurs i) toute loi et tout instrument relatif aux navires, aéronefs, véhicules à moteur ou tout autre moyen de transport... fi) toute règle de droit relative aux navires ou aux Personnes, choses et places qui ont un rapport avec des navires... ». (6) Section 1, Ut. i) de ladite loi. (7) Voir O.A.C.I., Doc. 8767.
...« transport ... par aéronef >> (8) et, dès lors, doit être soumis au régime de la Convention de Varsovie ou du Protocole de La Haye, selon le cas; les dispositions de la Convention supplémentaire de Guadalajara s'y appliqueraient pour la même raison. Pareillement, d'autres conventions de droit aérien privé, notamment la Convention de Rome de 1952 sur les dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers, pourraient être considérées comme applicables aux véhicules à coussin d'air. Cette incertitude sur les règles internationales applicables à ces engins est hautement regrettable, car elle risque d'engendrer l'anarchie juridique par des interprétations contradictoires des conventions de droit aérien. Il est donc urgent de s'entendre sur leur statut. Pour cette raison, l'International Law Association, lors de sa 53e Conférence à Buenos Aires, a chargé son Comité de droit aérien de continuer avec célérité l'étude du régime inter-national des véhicules à coussin d'air et, tenant compte des caractéristiques qui leur sont particulières, de soumettre à la prochaine Conférence de l'Association des projets de règles relatives à leur statut au point de vue tant du droit public (notamment, leur nationalité) que du droit privé (notam-ment, questions de responsabilité et d'hypothèques).
(8) La Convention de Varsovie ni le Protocole de La Haye ne définissent l'expression. « aéronef ».
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Compte-rendu de 1971 à mettre en parallèle avec la note d'activité de 1978 (consultable en fin de paragraphe)
LE STATUT DES VEHICÙLES A COUSSIN D’AIR (AEROGLISSEÜRS)
NOTE PRÉLIMINAIRE DU SECRÉTARIAT
INTRODUCTION
1. A l’occasion de la 50e session du Conseil de Direction de l’UNIDROIT,
qui s’est tenue à Rome du 26 au 29 avril 1971, en réponse à une demande du
Gouvernement français, une résolution a été adoptée pour inscrire par priorité
au programme de travail de l’institut pour la période triennale 1972-1974, le problème du statut juridique des aéroglisseurs, « en chargeant le Secrétariat de mettre
d’urgence la question a l’ étude et en donnant mandat au Président de l’UNIDROIT
pour prendre les mesures opportunes en vue de la nomination d’un rapporteur
et/ou d’un Comité d’étude chargé de préparer des dispositions uniformes en la
matière» (Résolution N. 3 - 1971, III ((d)).
2. Au cours de sa 22e session, qui s’est tenue a Rome le 26 octobre 1971,
l’Assemblée Générale de l’UNIDROIT a approuvé la résolution prise parle Conseil de Direction tant pour le contenu du programme de travail que pour les priorités qui y sont établies (Résolution N. 1, - 22-1971).
3. Le 29 février 1972, le Secrétariat a adressé aux Gouvernements membres
et non-membres de l’Institut, un questionnaire (reproduit dans l’Annexe I) pour
rassembler la documentation utile afin d’organiser une première réunion de délégués
gouvernementaux et d’observateurs des Organisations internationales intéressées,
l'objet (le cette réunion initiale étant essentiellement «de faire un inventaire des
problèmes posés par ce nouveau type de Véhicule, de délimiter les questions pour lesquelles une législation internationale apparaît souhaitable, et de confronter les
points de vue pour dégager l’orientation générale de celle-ci ».
4.. L’objet du présent document, basé sur les réponses données par trente
deux Etats (i), qui, a la date du 1er juin 1973, avaient répondu au questionnaire,
et sur les recherches menées par le Secrétariat, est de faciliter la tâche du Comité
d’Etude dans l’exécution de son mandat tel qu’il est mentionné au paragraphe précédent. Ce document est divisé en trois parties. La première contient une brève enquête montrant dans quelle mesure les véhicules a coussin d’air sont utilisés.
La deuxième examine certains des problèmes juridiques posés par leur utilisation
et les différentes solutions qui ont été su suggérées à ce jour. La troisième partie
présente un certain nombre de suggestions relativement aux principaux problèmes
qui pourraient être examinés par le Comité d’Etude lorsqu’il tiendra sa première réunion. A ce sujet, il est nécessaire de rappeler que la note aux Gouvernements du 29 février 1973, citée plus haut, suggérait que cette première réunion pourrait être « essentiellement consacrée aux problèmes spécifiques posés par les aéroglisseurs marins.
(1) Afrique du Sud, Allemagne (République Fédérale d’), Argentine, Australie, Autriche, Brésil, Bulgarie, Canada, Dahomey, Danemark, France, Gabon,
Ghana, Israël, Koweït , Liban, Madagascar‘, Malte, Nigéria, Norvège, Pakistan,
Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie Royaume-Uni, Suède, Suisse, S rie,
Tchécoslovaquie, Yougoslavie et Zambie,
1er PARTIE
EXPLOITATION DES VÉHICULES A COUSSIN D’AIR
5. Parmi les Etats qui ont répondu au questionnaire, sept (2) seulement
ont indiqué qu’il y a actuellement, ou qu’il y a eu récemment une utilisation régulière de véhicules à coussin d’air sur leur territoire. Il semble cependant que ces véhicules sont utilisés ou le seront bientôt dans au moins onze autres pays (3).
En outre, il semble qu’il y ait une tendance de plus en plus développée à affréter
des véhicules à coussin d’air dans plusieurs parties du monde où il n’y a pas d’exploitants réguliers.
6. Comme on peut s’y attendre, l’usage des véhicules actuellement en service est extrêmement varié, du fait du caractère polyvalent du véhicule à coussin d'air.
C’est ainsi qu’en plus des services réguliers de transport international de passagers
ou de voitures, comme ceux qui sont utilisés dans la Manche entre la France et
le Royaume-Uni et entre Malmö et Copenhague, ou des lignes nationales en France,
au Japon, au Portugal et dans le Royaume-Uni, les véhicules à coussin d’air sont
utilisés pour des activités très diverses qui vont de la logistique et des patrouilles
côtières, de l’assistance aux navires en détresse, des études hydrographiques et
des travaux ayant trait au pétrole, à la pose de mines et aux questions de transport
jusqu’à la surveillance des parcs d’animaux, et le passage de bétail et de biens d’équipement d’une île dans une autre. En outre, des recherches poussées sont
en cours pour l’utilisation des véhicules à coussin d’air à des fins militaires, tandis
que de nombreux constructeurs portent leur attention sur la construction d’engins
de plaisance de dimensions réduites à l'usage des particuliers.
7. Du point de vue commercial, il devient évident que la construction de
véhicules à coussin d’air est une industrie qui se développe rapidement, et on peut
chiffrer avec une certaine précision à près de soixante-dix les entreprises engagées
à l’heure actuelle dans la construction de ces véhicules, réparties en dix huit pays
au total (4).
(2) Australie, Canada, Danemark, France, Portugal, Royaume-Uni et Suède.
(3) Arabie Saoudite, Belgique, Brésil, Brunei, États-Unis, Iran, Italie, Japon,
Nouvelle Zélande, Thaïlande et URSS (liste établie sur la base des renseignements
contenus dans JANE’s Surface Skimmers, 1972-1973).
‘ (4) Allemagne (République Fédérale d’), Argentine, Australie, Canada, Chine,
‘Colombie, Cuba, États-Unis, France, Israël, Italie, Japon, Nouvelle Zélande, Pays- _
Bas, Royaume-Uni, Suède, Trinidad et URSS (liste établie sur la base d’informations contenues dans JANE’s Surface Skimmers 1972-1973). A noter cependant
qu’un très grand nombre de ces entreprises s’intéressent uniquement à la fabri-
cation de petits engins légers destinés à la plaisance.
8. Si l’on considère l’exploitation commerciale des véhicules à coussin d'air
on voit que la première vague d'enthousiasme qu’ils ont suscitée, a été suivie, comme on pouvait s’y attendre, de quelques déceptions, comme ce fut le cas, dans
le passé, pour certains modes de transport révolutionnaires, tels les premiers navires à vapeur et aéroplanes. Dans le cas des véhicules à coussin d'air, ces déceptions ont été dues principalement à des questions de mise au point, de réglage
et de rodage des premiers modèles, a des problèmes de bruit et de sécurité de fonctionnement (notamment pour l'aptitude de l’engin a assurer son service par mauvais
temps et sur une mer agitée), défauts dont aucun n’est irrémédiable, et qui, dans
une certaine mesure, sont en train d'être progressivement surmontés. Il en résulte
qu’on peut observer un regain d'intérêt quant aux possibilités commerciales des
véhicules à coussin d’air (sans compter leurs utilisations potentielles a des fins
militaires) regain justifié si l’on considère par exemple qu'en une semaine, au
cours du mois de mars 1971, quatre aéroglisseurs ont transporté 29% du nombre
total des passagers et véhicules transportés du Royaume-Uni en France, alors que
ces engins ne représentaient que 1% du total du tonnage utilisé pendant cette semaine pour la traversée de la Manche. Il est vrai que la navigation de traversée
de la Manche est un cas particulier, et que les véhicules a coussin d'air sont particulièrement adaptés à cette route, mais même s’il s’agit d’un cas particulier, il
est loin d’être un cas isolé, dans le domaine des transports internationaux.
9. En outre, le fait que l'utilisation actuelle des véhicules à coussin d’air
soit limitée a des distances relativement courtes, n'exclut pas nécessairement la
possibilité, pour l'avenir, de leur faire effectuer des voyages beaucoup plus longs.
Selon une source autorisée, le Jane’s Surface Skimmers de 1968-69, on envisagerait
de construire un véhicule à coussin d’air de 15.000 tonnes, qui pourrait permettre
à 2.000 voitures avec passagers et: bagages de traverser L’Atlantique en un jour
pour un coût total de 100 dollars, et l'édition de 1969-70 indique qu’il pourrait
être possible, aux alentours de 1980, de traverser L’Atlantique dans un véhicule à
coussin d’airàa propulsion nucléaire, en 24 heures à la vitesse de 25o kilomètres
a l’heure, pour à peu près le même prix (5). Si le trafic de navigation transatlantique ou même de navigation plus courte devait s’accroître pour le transport de
marchandises, que ce soit par conteneurs ou par les moyens traditionnels, de nouveaux problèmes juridiques pourraient surgir, d’autant plus que la nature amphibie
de l’aéroglisseur pourrait poser des problèmes de transport combiné.
«I0. Seul l’avenir pourra montrer si ces progrès techniques apparemment
réalisables peuvent conduire à des réalités commerciales concrètes. Toutefois,
l’intérêt qui s’attache à la recherche de solutions juridiques satisfaisantes pour résoudre les nombreux problèmes qui se posent apparaît pleinement si l’on considère
l’utilisation de plus en plus large des véhicules à coussin d’air dans le transport
maritime, dans le transport fluvial pour des services de navette, pour la navigation de plaisance et pour les possibilités d’usage au-dessus de la terre ou à la fois au-dessus de la terre et de l’eau, dans des conditions impraticables pour les moyens de transport conventionnels.
(5) Cite’ par E. du Pontavice, «Droit des aéroglisseurs », XXIII, Revue
trimestrielle de droit commercial (I970), p. 797.
II ème PARTIE
PROBLEMES JURIDIQUES POSES PAR UUTILISATION
DES VÉHICULES A COUSSIN D'AIR
1) Introduction et observations générales
1x. Les réponses au questionnaire d’UNIDROIT relèvent que peu d'Etats
ont jusqu’à présent introduit une législation spécifique concernant les véhicules
à coussin d’air, et que, pour le moment, seul le Royaume-Uni a traité la question
dans son ensemble (6). Néanmoins, des lois et des règlements ont été introduits
dans un certain nombre d’autres pays, pour traiter certaines questions en rapport
avec les véhicules à coussin d’air (7). D’autre réponses mentionnent d’une façon
générale 1’assimilation de ces véhicules à des navires, ce qui conduit à les soumettre
aux règles de droit maritime et aux réglementations applicables aux navires (8).
12. Cette absence générale de législation en matière de véhicules à coussin
d’air est guère surprenante étant donné l’usage limité qui en est fait actuellement
à des fins commerciales, mais la vraisemblance de l'augmentation, dans les années
à venir, tant du nombre des engins en usage que de celui des Etats dans lesquels
ils seront utilisés rend pressante la nécessité d’en déterminer le statut juridique
et d’élaborer des normes au niveau international. Malgré la difficulté que présente toujours l'élaboration de règles uniformes, la tâche sera peut-être facilitée par le
fait que très peu d’Etats ont actuellement élaboré des règles détaillées en cette
matière, ce qui constitue une situation comparable à celle qui existait pour le droit
aérien à l’époque de l’élaboration de la Convention de Varsovie.
(6) Le Hovercraft Act de 1968 et les Règlements postérieurs qui sont entrés
en vigueur.
(7) Argentine, Canada, France et Norvège. La réponse de l’Australie signale
que dans le cadre du Australian Transport Advisory Council un ensemble de normes,
le «Air-Çushion Vehicle Code v) a été élaboré, qui n’a aucune force légale par lui-
même, mais qui est a utilisé comme un guide général relativement aux règles que
l’Australie estime devoir s'appliquer aux véhicules à coussin d’air ».
(B) Le Brésil et le Dahomey. La réponse du Gouvernement danois déclare
que «les véhicules à coussin d’air utilisés pour le transport maritime doivent être
juridiquement considérés comme des navires», quoique certaines modifications
du droit maritime pourraient être nécessaires pour tenir compte du caractère particulier de ces engins. En outre, il convient d’attirer aussi l’attention sur le commentaire du Livre 8 de la cinquième Partie du nouveau Projet de code civil des
Pays-Bas, qui traite des transports et des moyens de transport. Ce commentaire.
en faisant référence à l’article 1.1.1. alinéa 2 du Livre 8, remarque que le Projet
est destiné à donner la possibilité de considérer certains objets comme des navires
à certains égards, par une mesure administrative générale. Cette souplesse est
justifiée par la nécessité de tenir compte de nouveaux progrès dans la construction,
et une mention spéciale est faite pour les aéroglisseurs, Le Commentaire, faisant
référence au Hovercraft Act de 1968 du Royaume-Uni, semble préconiser le choix
de règles qui, quelle que soit la branche du droit d’où on les tire, correspondent
aux besoins spécifiques et aux caractéristiques des véhicules à coussin d’air.
13. Quant à la question générale du statut juridique (les véhicules à coussin
d’air, il n’est guère surprenant que leurs caractéristiques techniques nouvelles
aient donné lieu à une longue discussion, en particulier dans les ouvrages et revues
scientifiques, pour essayer de les classer avec précision dans le cadre d’un des modes
de transport existants. De même, il était prévisible qu’il y aurait d’une part les
partisans de l'assimilation de ces véhicules à des navires —- puisqu’ils ont jusqu’à
présent été utilisés essentiellement dans le domaine maritime — ct d’autre part les partisans de l’assimilation aux aéronefs, eu égard au fait que les véhicules
à coussin d’air n’entrent pas en contact avec la surface de la mer pendant leur
fonctionnement. On ne devait pas négliger non plus les possibilités d’utilisation
de ces véhicules pour les transports terrestres, que ceux-ci soient effectués au-dessus
du sol, mais non sur le tracé des routes normales, ou qu’on leur fasse emprunter
des routes tracées, comme ce serait le cas pour les aérotrains, ou enfin pour des
transports sur les lacs.
14. Ces discussions sur le statut juridique des véhicules à coussin d’air,
qui présentent un grand intérêt, traduisent parfois cependant une tendance à aborder
le problème à la manière d’un juge qui, étant appelé à trancher sur une espèce
mettant en cause un véhicule à coussin d’air, mais ne trouvant aucune disposition
spéciale sur la question dans son droit national, se verrait oblige’, par nécessité,
‘de faire recours aux règles relatives à d’autres modes de transport, comme par
exemple la définition des termes «navire» ou «avion» (9). En d’autre5 termes,
on‘ s’est généralement référé aux normes déjà existantes. La situation a pu être
décrite comme étant telle que «la tâche des tribunaux 11e serait pas de décider
quelle législation est la plus convenable, mais de savoir si l’aéroglisseur entre dans
les définitions données dans un texte de loi particulier» (I0).
15. A l’heure actuelle, certaines pratiques administratives (11) ou certaines
déclarations d’organisations internationales peuvent guider un juge appelé à dé-
. .(9) Cette situation s’est effectivement présentée dans une affaire jugée par
le Tribunal de Commerce de Calais le 18 novembre 196g (Syndicat Professionnel
des Pilotes de Calais c. Société Hoverlloyd), lorsque les pilotes de Calais ont réclamé
des frais de pilotage pour des véhicules à coussin d’air utilisés pour un service de
traversée de la Manche. La question du statut dc ces véhicules comme étant des
«navires vra ainsi été nettement posémmais le tribunal n’a pas répondu a la ques-
tion, car il a estimé que le port des aéroglisseurs de Calais était situé hors de la
zone de pilotage. Pour le commentaire de la décision, voir «Le Statut de l’Aérow
glisseur l), par E. du Pontavitzé, Revue Générale de l'Air (1970, pp. 125-157).
(Io) Barrowclough, «Development of Legislation for Hovercraft»), ]ournal
of'World Trade Law (1967), pp. 191-215, a la page 394.
(11) Voir, par exemple, la position adoptée parplusieurs agences des Etats-
Unis qui. sont citées par Sarislcy dans «The Law and an Unprecedented Modem-f
Transportation: the Hovercraft >>, journal of Public Law (1967), pp. 138-158.
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terminer la loi applicable aux véhicules à coussin d’air. C’est ainsi qu’en novembre
J967, le Conseil de Pûrganisation de l’Aviation Civile Internationale a donné du
terme t aéronef» dans 1’Annexe 7 de la Convention de Chicago de 1944 sur l'Avia-
tion Civile Internationale, une nouvelle définition qui se lit maintenant: «tout ap-
pareil pouvant se soutenir dans l'atmosphère grâce aux réactions de l’air autre
que les réactions de l’air sur la surface de la terre >) (I2). Ces termes excluent claire-
ment les véhicules a coussin d’air dont la faculté de rester élevés au-dessus du sol
est précisément basée sur le principe que l’air résiste à lacompression de telle
sorte que l’air qui est soufflée vers la surface de la terre ou de la mer emplit la
base du véhicule et le soulève ainsi au-dessus de cette surface.
I6. Cependant, si cette définition va dans le sens de la thèse selon laquelle
un véhicule à Coussin d’air n’est pas, à certains égards, un avion, elle n’implique
nullement que ce soit un navire, et on ne peut pas non plus Finterpréter comme
écartant nécessairement Tapplication aux véhicules à coussin d’air de certaines
règles du droit aérien qui pourraient être jugées satisfaisantes pour ces véhicules.
17. Toutefois, en attendant, devant le développement de Putilisation des
véhicules a coussin d’air, certains Etats ont ressenti la nécessité dfiélaborer une
réglementation à leur sujet. Les discussions relatives à leur qualification et classie
fication correctes parmi les modes de transport a fourni une base solide pour étudier
la question de savoir quelles règles relatives aux divers modes traditionnels de
transport pourraient être appliquées aux véhicules à coussin (Pair, ou avec certaines
modifications, et dans quels cas les caractéristiques particulières à ces engins justi-
fieraient Pélaboration de règles complètement nouvelles adaptées à leur caractère
sui generis(i3).
18. Ce document n’a donc pas pour objet de récapituler les arguments avancés
à Pappui d’une classification générale des véhicules à coussin d'air parmi les navires,
aéronefs ou tout autre engin ou véhicule. Il vise plutôt a examiner un certain nombre
(12) OACI, Rapport Annuel du Conseil à 1‘Assemblée pour 1967431148 et
145. Bien que la nouvclle définition ne sfappliquc que pour 1’Annexc 7 et les An-
nexes 6 et 8 de la Convention de Chicago, on a généralement considéré que les
implications en sont plus larges et que les questions relatives aux véhicules à coussi
d’air seront traitées par d’autres agences que l’OACI.
( r 3) Cette manière de voir est illustrée par un aide-mémoire soumis par l’Am-i
bassade Britannique au State Department des États-Unis le 9_ juillet 1964, dans
lequel il est déclaré que et le Royaume-Uni reconnaît que tôt ou tard, on aura besoin
de lois pour déterminer non tant si ce sont des avions (les aéroglisseurs), des navires
ou des véhicules à moteur, mais quelles sont les branches du droit applicables aux
autres modes de transport qui pourront être appliquées ou modifiéespour s’étendre
a eux». Cité par Sarisky, op. rz't., à la p. 146.
Ce processus est maintenant pratiquement achevé au Royaume-Uni par le
Hovercraft Act I968 (Commencement) Order 1972, du 29 juin 1972 qui a fait entrer
en vigueur le I2 juillet 1972 la Section 4 (3) du Hovercraft Act qui dispose qu’un
aéroglisseur ne doit pas être traité comme un navire, un avion, ou un véhicule
a moteur, pour Papplication de toute loi antérieure à cet Act, ou de tout texte-
applicable en vertu de telles lois.
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de points spécifiques, pour 1’essentiel ceux qui figurent dans la liste du question-
naire (le PUNIDROIT (I4) en tenant compte dc la solution adoptée ou pro-
posée dans diverses législations nationales. Il fait également référence aux efforts
déployés jusquït maintenant par certaines organisations non-gouvernementales,
nationalcs ou internationales (I5).
Il) Définition de: véhiculer à coussin dïzir et Jeannine de: magies applicables à ceux-ri
I9. Il est heureux que le problème de ladéfinition des véhicules a coussin
d’air se soit révélé beaucoup moins ardu que celui de décider ce à quoi il res-
semble le plus. Les caractéristiques de base de ces Véhicules sont largement con-
nues ct les essais de définition juridique ont été peu nombreux puisqu’un nombre
restreint d’Etats a élaboré une législation spéciale cn la Lrnatièro. Les diverses défini-
tions données sont conciliables entre clles.
2o. La définition de L’aéroglisseur (I6) («hovercraft») donnée dans la Section 4 (I) du Hovercraft Act du Royaume-Uni est « un véhicule qui est conçu pour être soulevé, lorsque L’engin est en mouvement, entièrement ou partiellement par l’air chassé par le véhicule de manière à former un coussin dont la surface comprend le sol, l’eau ou un autre plan ail-desserts du véhicule ». Alors que cette définition exclut clairement les hydroglisseurs, elle est suffisamment large pour inclure l’aérotrain. Celui-ci a cependant été exclu par le Hovercraft (Application of Enactments) Order qui est entré en vigueur le 12 juillet 1972 (17).
21. On trouve certaines définitions moins (détaillées (18) que celle contenue
dans le Hovercraft Act dans l’Ordonnance rendue en Conseil des Pays-Bas. Du 15 janvier 1969 qui, posant que les véhicules à coussin d‘air ne sont pas des aéronefs
au sens de 1a Loi sur l’Aviation des Pays-Bas, les définit comme des engins « conçus
pour se déplacer sur une couche d'air qui est maintenue entre L’engin et la. surface
de la terre », et les Règles Provisoires pour les « Hovercraft ») (aéroglisseurs) édictées
par le Directoire Maritime Norvégien le 2 avril 1965, qui définit L’aéroglisseur (« Hovercraft ») comme « un engin qui, pendant son fonctionnement, est supporté par un coussin d’air ».
(14) C’est-à-dire l’immatriculation, les droits réels, les saisies, les contrats
d’utilisation, les contrats de transport ct les dommages causés aux tiers.
(15) Des Projets ont été préparés pour l’International-Law Association par
le Doyen Chauveau, pour le Comité maritime internationale par M. Govare, ct
pour l’Association française du droit maritime par M. Bouloy.
(16) Tout au long de ce document, le terme « véhicule a coussin d’air » sera
généralement utilisé. Toutefois, pour les références à la législation du Royaume.
Uni ou aux traductions de lois ou réglementations étrangères, qui utilisent‘ le terme
«Hovercraft» (aéroglisseur) c’est ce dernier terme qui sera employé.
(17) Statutory Instrument I972, N. 971, Section 2 (a).
(18) La définition 1a plus détaillée jusqu’à maintenant utilisée est sans doute
celle du Lloyd’s Register of Sliipping qui dispose qu’un «véhicule à coussin d’air
(ACV) est (…) un véhicule auto-propulsé fonctionnant comme engin amphibie ou
uniquement au-dessus de l’eau, et capable de soulever au moins 75 % de sa pleine
charge aussi bien lorsqu’il reste suspendu et immobile que lorsqu’il se déplace sur
un ou plusieurs coussins d’air. Ces coussins doivent être produits de façon continue
dans l’appareil, et leur efficacité doit dépendre de la proximité de la surface au-
dessus de laquelle le véhicule est en mouvement». Voir Lloyd’s Register of Sliip-
ping, Air Cushion Vehicles, Guidance, Notes and Requirements for the classification of Air Cushion Vehicles, Londres 1970. “
22. Enfin, on peut aussi se référer à l’article I du Projet de Convention
pour l’unification de certaines règles relatives aux aéroglisseurs, préparé par le
Doyen Paul Chauveau dans le cadre de l’international Law-Association, qui définit
les aéroglisseurs «tous engins susceptibles de s’élever et de circuler au-dessus de
surfaces terrestres ou aquatiques grâce aux réactions de l’air sur le sol ou sur l’eau ».
23. En dépit des différences de formulation dans ces diverses définitions,
elles renferment un facteur commun très important, a savoir qu’elles excluent
toutes les hydroglisseurs. Ce point est d'une importance capitale car il permet d’aborder la question des véhicules à coussin d’air indépendamment de toute obligation de référence aux principes du droit maritime, ce qui serait presque inévitable si l’on élaborait les même règles pour les véhicules à coussin d’air et pour les hydro-
glisseurs). Ces derniers sont presque universellement considérés comme des
navires, puisqu’en particulier ils restent en contact permanent avec la mer, ils ne
sont en aucun cas amphibies, et ils sortent en mer et rentrent dans les ports de
la même manière que les autres navires de mer conventionnels (20).
24. Etant donnée la tendance grandissante à traiter les véhicules à coussin
d’air comme des engins constituant un mode de transport « sui generis » on peut
se demander si une assimilation aux hydroglisseurs à des chances de conduire aux
règles les plus souhaitables, comme on le verra plus loin au sujet de certains points
particuliers.
25. Partant du principe qu’il est souhaitable «d’élaborer des règles uniformes
relatives à certains aspects des problèmes nouveaux que posent les véhicules à
coussin d’air, trois points au moins viennent à l’esprit qui concernent le champ d’application de ces règles, à savoir si la circulation de ce véhicule sur des parcours
terrestres devrait être exclue, si les règles devraient s’appliquer au trafic national
aussi bien qu’au trafic international, et si les dispositions habituelles qui excluent
les engins appartenant aux Etats et affectés à un service public non commercial doivent être reprises. Quoique l’on ne se propose pas de traiter ces questions en détail à ce stade (21), il est peut-être utile de rappeler une fois de plus que peu d’Etats ont actuellement une législation (l’ensemble concernant les véhicules à coussin
d’air. Il semble donc à priori qu’il y aurait peu d’obstacles à l’application au trafic
national de règles satisfaisantes élaborées dans le but de traiter les problèmes internationaux posés par l’utilisation des véhicules à coussin d’air.
(19) Ceci est le cas pour le premier Avant-projet de Convention établi par
M. James Paul Govare pour le CMI et le Projet préparé par M. Bouloy pour l’Association française de droit maritime. L’article I du Projet du CMI dispose en fait
que « La présente Convention s’applique à tous engins nautiques à coque émergée,
aéroglisseurs, aquaplanes ou autres, pour autant qu’ils sont destinés à circuler
sur l’eau, qu’il s’agisse d’eaux maritimes ou d’eaux intérieures »,
(20) Les hydroglisseurs ont en fait été assimilés aux navires dans la Convention
relative à l’immatriculation des bateaux de navigation intérieure (Article I, alinéa 2)
où le terme à hydroplane » est pourtant utilisé, et dans la Convention de 1973 relative
à la limitation de la responsabilité des propriétaires de bateaux de navigation intérieure (CLN) dans l'article 1.
lII) Immatriculation et nationalité
26. On s’accorde généralement pour considérer que les véhicules à coussin
d’air doivent être immatriculés sur un matricule national et doivent posséder la
nationalité de l’Etat qui les immatricule. Ces exigences découlent d’un certain
nombre de considérations, dont la plus importante est que, l’utilisation des véhicules
à coussin d’air dans le transport international étant en augmentation, l’expérience
a déjà montré pour les transports aériens et maritimes que l’immatriculation et
la nationalité sont clans certains cas indispensables pour fournir un facteur de rattachement avec un régime de droit privé ou avec une autorité gouvernementale
ou administrative. Un des exemples est le fait d’arborer le pavillon national.
27. En ce qui concerne l’immatriculation de véhicules à coussin d’air la
tendance initiale avait été d’appliquer les règles relatives aux aéronefs. C'est ainsi
qu’au Canada, les véhicules à coussin d’air amphibies ont été à l’origine classés
comme aéronefs, ce qui a eu pour conséquence de leur rendre applicable le droit
aérien et les réglementations en la matière. Une distinction a toutefois été établie
entre les véhicules utilisés à des fins récréatives ayant un poids brut de 3.000 livres (1360 kg)
et non donnés en location, qui ont été exemptés (le certaines formalités telles que
l’immatriculation en tant qu’aéronefs, le certificat de navigabilité ou le permis
de vol, et d’autre part les véhicules utilisés à des fins commerciales ou les véhicules
d’un poids supérieur à 3.000 livres, qui doivent être immatriculés comme aéronefs.
Toutefois, un registre spécial destiné à ces véhicules a été prévu dans le cadre
d’une législation en préparation qui doit placer les véhicules à coussin d’air à caractère amphibie dans le cadre du droit maritime canadien.
(21) Ces questions n’ont cependant pas été négligées dans les Projets de Con-
ventions préparés par FILA et le CMI. En ce qui concerne le Projet ILA, l’article 3
exclut spécifiquement les aérotrains, mais n’est pas explicite pour ce qui est d’autres
véhicules à coussin d’air circulant au-dessus de surfaces terrestres. L’article 2 exclut
de l’application du Projet de Convention les « aéroglisseurs d’Etat exclusivement
affectés à un service public non commercial » quoique ces engins soient considérés
comme soumis à l’application des règles relatives à la responsabilité du propriétaire
ou de l'exploitant. Il semble également que le Projet ne soit destiné à régir que
les rapports internationaux. D’autre part, le Projet CMI, avec son orientation maritime, semble devoir exclure la circulation au-dessus du sol, mais ne dit rien sur
le point de savoir s’il ne couvre que des rapports internationaux. Enfin, l’article 2
exclut du domaine d'application du Projet tous les « engins dont un État est propriétaire, exploitant ou affréteur et affectés à un service public non commercial».
. 28. Au Royaume-Uni, une disposition a été prévue dès 1960, à la Section 4 (1)
du Air Navigation Order, pour la délivrance par le Ministère de l’Aviation d’un
permis de piloter les véhicules à coussin d’air. La question de l’immatriculation
a été réglée dans le Hovercraft (General) Order de 1972 (22) pour l’application de
diverses dispositions. du Hovercraft Act (le 1968. En vertu de cet «Order » ), le Secrétaire d’Etat pour le Commerce et l’industrie est l’autorité compétente pour l’immatriculation des aéroglisseurs « hovercraft», et pour la délivrance des Permis d’exploitation. Il convient de remarquer que les règles spéciales pour l’immatriculation des aéroglisseurs « hovercraft » suivent la méthode utilisée pour l’immatriculation des aéronefs dans le Royaume-Uni, c’est-à-dire que l’immatriculation n'est
faite qu’à des fins d'identification et non pour servir de titre de propriété: Enfin,
le Secrétaire d’Etat pour le Commerce et l’industrie dispose d’un pouvoir plus étendu pour autoriser des personnes qui ne sont pas citoyens du Royaume-Uni, à immatriculer leur aéroglisseur.
29. Il faut également signaler que les Règlements Provisoires de la Norvège
en matière d’aéroglisseurs «hovercraft», arrêté le 2 avril 1965 par le Directoire
Maritime de ce pays, posent comme condition nécessaire à la délivrance d’un certificat autorisant le transport de passagers que le véhicule ait été approuvé par le
Registration Board du Royaume-Uni, et ait à tout moment à son bord un certificat
valable délivré par cette autorité, ainsi qu’un permis de transport de passagers
dans le Royaume-Uni, délivré par le Ministère de l’Aviation (23).
30. En ce qui concerne la France, le Décret du 23 mars I967 (en matière
douanière) assimile les aéroglisseurs qui effectuent une navigation maritime aux
navires et bâtiments (le mer. Ces engins doivent recevoir, après les opérations de
jaugeage, un «acte de francisation», et le propriétaire peut demander l’immatriculation de l’engin à la Marine Marchande. Il doit en outre s'assurer que, dans la
mesure du possible, le nom de l'engin et le port d’attache soient exposés de façon
visible sur la coque.
31. La tendance à l’assimilation aux navires et à la sujétion aux règles du
droit maritime est également nette au Brésil, où l’immatriculation des véhicules
à coussin d'air est confiée à la Direction des Ports et Côtes (Décret n. 59/61) et
la réponse du Dahorney à l'enquête d’UNIDROIT indique qu’en matière d’immatriculation, comme pour les autres questions posées clans ladite enquête, les règles
applicables seraient celles contenues dans l’ordonnance N. 38/PR-MTPTPT du
18 juin 1968, et en particulier dans son Titre III relatif au statut du navire.
32. En Suède, un rapport, publié en I972 par un Comité Gouvernemental
réuni en vue de l’introduction de règles juridiques spéciales en matière de véhicules
à coussin d’air, déclare la navigation maritime sont, dans la mesure (lu possible, applicables à la navigation des véhicules à coussin d'air au-dessus de l'eau ». En ce qui concerne l’immatriculation, cependant, aucune règle particulière n’a été jugée nécessaire, du fait « qu’il devrait être possible à l’Administration Nationale Suédoise de la Navigation
et des Affaires Maritimes de contrôler l’ensemble de la navigation au-dessus de
l’eau des véhicules a coussin d’air en territoire suédois» (24).
(22) Statutory Instrument I972, N. 674.
(23) Le système d’immatriculation dans le Royaume-Uni a changé depuis
depuis lors (cf. supra, paragraphe 28).
33. Dans ce contexte, référence doit aussi être faite aux projets de Con-
ventions préparés dans le cadre de l’ILA et du CM1, dont les dispositions ont de
nombreux points communs, quoique l’article 3 du Projet CMI comporte une dis-
position prévoyant de remettre «au Gouvernement belge, pour communication
à tous les Etats contractants, un modèle du document qui attestera de l’immatriculation de L’engin et de sa nationalité l7, tandis que l’article 7 du Projet ILA se
borne à poser que les Etats contractants transmettront tous les renseignements
concernant l’immatriculation et la propriété des aéroglisseurs immatriculés dans
cet Etat à tout autre Etat contractant ou à tout organisme international désigné
a cet effet.
34. Une autre différence vient de ce que le Projet IL A exclut expressément la possibilité qu’un aéroglisseur puisse être immatriculé simultanément dans
plusieurs États. Cette disposition a été critiquée, au motif que l’on devrait envisager
la possibilité d’immatriculations simultanées ou supranationales par des sociétés
multinationales ou des organisations internationales.
3 5. Cependant, le trait commun le plus important des deux Projets de Con-
ventions est que l’article 5 du Projet de CMI (25) et la lettre b) de l'article 9 du
Projet de FILA (26) prévoient tous deux Vcxistence d’un lien étroit entre l’immatriculation ct Fétablisscment de certains droits sur L’engin. Ce système diffère donc
de celui qui est en vigueur dans le Royaume-Uni, où l’immatriculation est effectuée
à des fins d’identification seulement, et ou l’inscription au registre ne vaut pas
titre, et diffère également du système proposé par le Comité Gouvernemental suédois
qui suggérait qu’aucune règle spéciale ne soit adoptée pour l’immatriculation des
(24) Svätvarfarts Lag « Betänkande avgivet av svävarfartsutredningen. Stock-
holm 1972,‘ SOU 197221. Résumé du Rapport en anglais, pp. 113-116.
(25) Le texte de la disposition est le suivant: «Tout acte constitutif, déclaratif,
translatif oL1 cxtinctif de propriété ou de tout autre droit réel doit, à peine de nullité,
être rédigé par écrit au registre dïmmatriculation i).
(26) L'article 8 du Projet ILA pose que chaque Etat contractant ÿengagc
a reconnaître et sanctionner sur les aéroglissenrs les droits do propriété, les hy-
pothèques, inortgagcs ct droits similaires dbrigine conventionnelle et le droit à
la détention et utilisation de L’aéronef résultant d’une location pour une durée de
six mois ou plus. Uarticle 9 (lispose que pour être reconnus, ces droits devront:
(ta) avoir été valablement constitués selon la loi du pays dfiimmatricula-
tion au moment de leur constitution;
à) être régulièrement publiés par inscription au registre sur lequel Faéro-
glisseur est immatriculé, cette inscription étant en outre reproduite, dès que pos-
sible, sur le document de bord justifiant l'immatriculation de L’aéroglisseur. L’in-
scription au registre Vaut titre i).
38
véhicules à coussin d’air. I.l est évident que ce point revêt une importance considé-
rable si l’on devait décider, au niveau intergouvernemental, d’arrêter des règles
uniformes en la matière.
IV) Drain réels (propriété, Izypaflzèçues, usufruit, privilèges)
36. D'une manière générale, les réponses données par les Gouvernements
au questionnaire d’UNIDROIT n'ont fourni que peu de renseignements sur les
règles applicables aux véhicules à coussin d’air pour ce qui est des droits réels.
Un Etat cependant semble en faveur d'une application plus ou‘ moins générale
des règles du droit maritime à ces véhicules, et a fait savoir qu’il en allait de même
pour les droits en question (27).
i 37. Le rapport du Comité Gouvernemental suédois (28) exprimait cependant
l'avis que la législation relative aux hypothèques maritimes ne doit pas être rendue
applicable aux véhicules a coussin d’air et que ceux-ci peuvent à la place faire
Pohjet de <4 company mortgaging ». _ .
38. Quoqu’il semble qu'aucune décision n’ait été prise en la matière aux
États-Unis d’Ainériqlte, on a suggéré (29) que les privilèges portant sur les véhicules
à coussin d’air soient traités comme des privilèges conventionnels terrestres, parce
que i: le droit des privilèges maritimes a été contaminé par une terminologie inepte,
une dose excessive de théorie, faute d’avoir tenu compte de 1’admonition du juge
Holmes qui disait que les principes généraux ne tranchent pas les cas concrets».
3g. De telles vues n’ont cependant pas influencé le législateur britannique,
puisque la Section 2 (2) du flavercrqffAct dispose expressément que « le droit relatif
aux privilèges maritimes (30) est applicable en matière d’aéroglisseurs (hovercraft)
et aux droits sur les. biens ayant un lien avec les aéroglisseurs de la même manière
qu’elle s’applique aux navires et aux droits sur les biens ayant un lien avec les
navires, et est ainsi applicable, nonobstant le fait que L’aéroglisseur se trouve à
quelque moment que ce soit sur la terre ferme, ceci bien que la Subsection (3)
de la même Section donne pouvoir à la Reine de décider par «Order in Council »
que le droit des privilèges maritimes «n’est pas applicable, pour ce qui est des
(27) Dahorney (cf. supra, paragraphe 31).
(28) Voir supra, paragraphe 32.
(39) Sarisky, afi. rit, p. 156. La citation est tirée de Gilinour and Black, The
Law of Admiralty, 480 (1957).
(30) La troisième édition du Halsbury’s Laws of England, vol. 35 énumère
les privilèges maritimes reconnus par le droit anglais comme étant ceux relatifs
au prêt à la grosse, aux respondentia bonds, au sauvetage de biens, aux salaires
de Péquipage et aux dommages causés par un navire. On estime qu’ils n’existent
pas pour le remorquagenet les fournitures et accessoires du navire et du fret et
la réponse est incertaine pour les frais de pilotage.
40
aéroglisseurs dans les cas spécifiés clans l'c0rder>> ou bien est applicable dans
tous les cas concernant les aéroglisseurs, ou dans les cas mentionnés dans l’« Order v>
sous réserve des modifications qui peuvent y être spécifiéesflgi).
4o. En dépit de cette extension des règles concernant les privilèges maritimes
aux véhicules a coussin d’air et du fait qu'ils sont soumis à la juridiction connaissant
des questions maritimes (Admiralty) en vertu de la Section 2 (I) de l’Act, ces véhi-
cules sont considérés comme les autres biens pour ce qui est des hypothèques (32).
41. D'une façon générale, il est donc difficile de discerner l'existence de
tendances générales dans les législations nationales. De plus, _les deux projets de
conventions préparées par le CMI et 1’ILA diffèrent fondamentalement dans leur
façon dttborder la question. Le Projet CMI, comme nous Pavons indiqué, est dans
une large mesure orienté vers les règles du droit maritime, et s'inspire en parti-
culier des dispositions contenues dans les (leux Conventions internationales pour
l’unification de certaines règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes,
signées respectivement à Bruxelles le 1o avril I926 et le 27 mai I967. La liste
des créances privilégiées sur les véhicules à coussin d'air, par préférence aux hypo-
thèques, dressée dans Particle 8, suit de très près les créances énumérées à Particle 4
de la Convention de 1967 (33), tandis que l'article I0 dispose que «les privilèges
autres que ceux énumérés à Particle 8 prennent rang après les hypothèques, quel
que soit le rang (l'inscription de celles-ci».
42. Contrastant complètement avec cette solution, le Projet ILA a pris
pour base la Convention relative à la reconnaissance internationale des droits sur
l'aéronef, signée à Genèvc le :9 juin 1948 (34). Les règles relatives au droit de pro-
(31) La Subsection 3 de la Section 2 du Hovercraft Act s’applique également
aux règles mentionnées dans la Section 2(1), relativement à la compétence de la
juridiction de .l.’Admiralty.
(32) Réponse du Royaume-Uni à l'enquête d’UNIDROIT.
(33) Il y a une différence entre le texte anglais et Poriginal français du projet
CMI. Le premier inclut une référence à la contribution aux avaries communes,
tandis qu’elle est exclue du texte français.
(54) Le Doyen Chauveau explique que ses préférences ont été vers les solu-
tions de la Convention de Genève de 1948 pour trois raisons principales:
I) Ce système ne prévoit qu'un nombre restreint de créances bénéficiant
d'un privilège légal, et il valorise les sûretés conventionnelles, comme l'hypothèque
et le mortgage, et facilite la possibilité pour le propriétaire d’utiliser L’aéroglisseur
comme instrument de crédit.
2) L'application de certains privilèges maritimes aux aéroglisseurs se
heurte à certaines difficultés pratiques: par exemple, à la différence du capitaine
et des membres d'un équipage qui servent sur un navire déterminé, le personnel
des aéroglisseurs est dans une situation assez proche de celle des équipages aériens,
lesquels ne sont pas affectés exclusivement au service d’un appareil déterminé,
mais engagés pour le service général de Pexploitant.
3) La Convention de Genève soumet la conservation des privilèges sur
les créances à des mesures de publicité. -
42
priété aux hypothèques ct mortgages, au droit à la détention et utilisation de l'aéro-
nef résultant d’une location pour une durée de six mois ou plus, ont été mentionnées
plus haut (35). En dehors de ces droits, seules les créances relatives aux frais de
justice pour parvenir à la vente de L’engin et à la distribution du prix, les rémuneï
rations dues pour assistance ou sauvetage de L’aéroglisseur, et les frais extraordi-
naires indispensables à sa conservation énumérés s l’article 13 du Projet FLA,
sont, aux termes de l’articlc 1o du Projet, reconnus par les Etats contractants, bien
que le même article 1o dispose que tout autre droit peut être constitué sur un
aéroglisseur conformément à la loi du pays dïmmatriculation (36).
43. Ces deux essais de codification internationale présentent ainsi des difA
férences encore plus grandes que celles des législations nationales existantes ou
projetées, Le besoin d’un certain degrécflunificatiou, quelle que soit sa base, va
inévitablement devenir plus urgent, surtout si Putilisation prévue des véhicules
à coussin d’air pour le trafic international devient une réalité. Cette unification
est nécessaire pour éviter les problèmes compliqués de conflits de lois, qui se po-
seront relativement aux hypothèques et mortgag-es, aux privilèges et autres créances
garanties par un privilège (37).
V) Saisies (saisie cawzrarz/atairz, raisie-txécutioæz)
44. Les réponses données par les gouvernements au questionnaire d’UNI-
DROIT montrent qu’il s’agit d'un domaine dans lequel le législateur n’est pas
intervenu de façon spécifique pour les aéroglissetirs. La réponse du Brésil déclare
que les questions de saisie sont traitées de manières diverses dans le Code Civil.
dans le Code de Procédure Civile et dans le Code (le commerce, et la réponse du
Royaume-Uni indique que les saisies tombent sous le coup des lois déjà existantes
applicables aux biens meubles autres que les navires.
(35) Voyez supra, p. 14 note 2,
(36) Liarticle I4 du Projet ILA dispose que les ciréances mentionnées à1’ar—
ticlc i3 seront, seules préférables à tous autres droits et créances grevant L’aéro-
gIlESELIT, sous condition que les créances relatives aux frais de justice pour parvenir
à la vente de L’engin et à la distribution du prix, et les frais extraordinaires indis-
pensables à sa conservation, soient privilégiées et assorties d’un droit de suite
par la loi de PEtat où les créances sont nées, ou de celui où les opérations de salive-
tage ou de conservation ont pris fin. _
(37) Quoique dans cette section l'on irait pas entendu se référer à tous les
rypesrde privilèges, «fhypotlièques ou de mortg-ages qui pourraient graver les
véhiculesa cotissin d’air, on peut se demander si C65 droits pourraient être cons-
titués sur les véhicules a coussin (l'air en constructionÏSi tel était le cas, les règles
établies par la Convention internationale de I967 relative à l'inscription des droits
relatifs aux navires en construction pourraient être prises en considération.
45. Les questions de saisies et de ventes forcées sont traitées dans le projet
ILA (38) sur la base de certaines règles posées clans les articles VII â 1 et VIII de
la Convention relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronef,
signée à Genève le I9 juin 1948. Le projet CMI est moins détaillé. _Il exige, dans
son article Il, Pautorisation d’un Tribunal ou de toute autre autorité judiciaire
compétente de PEtat contractant dans lequel la saisie est pratiquée comme con-
dition préalablc a la saisie conservatoire des engins définis a Particle I (39) et dispose
'qu’« ils peuvent faire l'objet de saisie exécution selon la législation et la procédure
en vigueur dans l’Etat en lequel la saisie exécution est requise et poursuivie».
46. On constate donc une fois de plus, sur ce point, qu’il n’y a encore pas
dbpinion unanime ni même de tendance générale marquée en faveur de l'appli-
cation aux véhicules à Coussin d’air des règles en matière de saisie élaborées pour
les autres modes de transport; il y a donc la plus grande latitude pour examiner
à nouveau 1c problème sous cet aspect, afin de déterminer si certaines des règles
existantes pourraient être appliquées de façon satisfaisante, ou s’il convient d’e,n
élaborer de nouvelles (40). Dans ce contexte, il est intéressant de remarquer que
l’Union Internationale des huissiers de justice et officiers judiciaires a proposé au
Conseil de l’Europe un projet de règles générales sur les procédures (Pexécution
forcée et de vente forcée.
_ (38) Les dispositions en la matière contenues dans la Section III, intitulée
«Saisies et Vente forcée v) sont les suivantes:
«Article I7. Toute saisie sera pratiquée conformément à la loi du pays
où elle est effectuée. Aucune saisie conservatoire ne peut être eFfectuée sans Vauto-
risation préalable de Pautorité judiciaire ou administrative compétente.
Article I8. Les procédures de vente forcée et de distribution du prix sont
celles du pays où la vente est effectuée.
Toutefois, les dispositions suivantes doivent être respectées:
a) la date et le lieu de la vente sont fixés six semaines au moins à l’avance;
à) le créancier saisissant doit, quatre semaines au. rnoins avant la date fixée.
en faire Panuonce au lieu dîmmatriculation clc L’aéroglisseur et au lieu fixé pour
la vente;
r) il doit, dans le même délai, prévenir le propriétaire et les titulaires de
droits inscrits au registre par lettre recommandée.
Arzicle I9. La vente forcée de L’aéroglisscur effectuée conformément aux
dispositions qui précèdent transfère la propriété de Pcngin libre de tous droits».
(39) Voir supra, p. H Note I. Le projet préparé par M. Bouloy suit le Code
de Procédure Civile pour ce qui concerne la saisie conservatoire.
(40) Le texte le plus récent qui traite de cette question est le Protocole n. 2
relatif aux saisies et ventes forcées des bateaux de navigation intérieure (1965).
.46
V1) Contrats afutiiisation
47. Il semble que l’on se soit jusqu’à présent peu préoccupé, au sujet des
véhicules à coussin d’air, de la question des contrats Œutilisation. Cependant,
comme on la verra dans la section suivante, les problèmes posés par les contrats
de transport ont fait Pobjet d’une étude approfondie. Ceci tient évidemment a
la nature des opérations efiectuées jusqu’à maintenant par les véhicules à coussin
d’air (dest-à-dirc par leurs propriétaires exploitants), quoique les cas de location
de CES engins TIC 50'101‘: pas ÎHCOnIIUS (41). Dans les pays où Intendance est (Passi-
milcr les véhicules à coussin d’air aux navires, on pourrait sans doute appliquer
les règles du droit maritime en la matière, La réponse du Royaume-Llni au ques—
tionnaire ŒUNIDROIT déclare toutefois qu’on n'applique aucune règle‘ spéciale
pour les contrats däitilisation en ce qui concerne les véhicules à coussin d'air, qui
par conséquent (t restent régis par le droit en vigueur pour les autres biens mobiliers »>.
VII) Contrats de transport (marchandises, zzayagezzrx, bagages, véhicules dan-amprzggnär)
48. Comme on pouvait s’y attendre, la question qui a, suscite’ le plus d’in-
térêt chez les juristes en matière de contrat de transport, a été celle de la responsa-
bilité du transporteur, question étroitement liée à celle (les risques quïmplique le
transport par véhicules à coussin d’air. Cependant, la question du irisque n’est pas
à elle seule déterminante, et on a dû tenir compte de considérations d'ordre écono-
mique. C’est ainsi que l’on a suggéré à plusieurs reprises, par analogie avec l'in-
dustrie aéronautique au moment de ses débuts, que des mesures devraient être
prises pour que Pindustrie naissante des véhicules a coussin d’air ne soit pas ex-
posée aux conséquences que comporterait une fixation à un niveau élevé de la
responsabilité des exploitants de ces véhicules, pour ce qui est des dommages causés
aux occupants et à leurs biens, aux marchandises et aux tiers. Enfin, la notion
mmqî
(41) Le Projet préparé dans le cadre de FILA contient d’ailleurs les disposi-
tions suivantes dans son Chapitre 4, sous le titre «location».
«Article 29. Daérog-lisseur peut être donne’ en location coque-nue ou muni
d’un équipage.
Les obligations respectives des parties sont déterminées par le contrat de
location ou la loi du pavillon.
Article 3o. La location coque-nue est inscrite au registre dïnnnatriculation
avec le nom et Padresse du locataire. Celui-ci en devient Pexploitant et est seul
responsable vis-à-vis des tiers.
Article 31'. Au cas de location avec équipage, celui-ci reste, sauf convention
contraire, sous la direction du propriétaire de Pappareil. Le propriétaire cst réputé
exploitant de Pappareil à moins que la location ne soit inscrite au registre d’irn—
matriculatinn avec indication du nom et de l'adresse du locataire»).
4S
actuelle de risque inhérent aux véhicules à coussin d’air est susceptible rle changer
si certains progrès techniques permettent de les utiliser sur de plus longs trajets
et de les doter (ifiappareils de propulsion utilisant d’autres sources d’energie (42).
49. Parmi les législations existantes, c’est encore celle clu Royaume-Uni
qui est la plus complètement développée. De plus, cette législation, sans introduire
de nouvelles règles, a opté pour la combinaison de certaines règles cle droit maritime
et cle droit aérien qui étaient considérées comme convenant le mieux aux caractéris-
tiques particulières des transports par véhicules à coussin d’air, reconnaissant ainsi
le caractère sui generis de L’engin.
5o. Les règles en la matière sont contenues clans le Æwnrcrafl (Civil liability)
Ordar I97I, qui est entré en vigueur le 9 juin i971 (4.3). Les articles 3 et 5 de cette
Ordonnance traitent du transport des passagers et de leurs bagages, tandis que
l'article 4 pose les règles applicables au transport (les rrtarchandiscs.
51. L’article 3 du même texte rend applicable aux « hovercraft i» le Carriage
[Jy Air 11:1 1961 et le Carriage ày Air (Supjälzærzæizzæry Provisions) .451‘ I962, cle la
même‘ manière que ces textes s’appliquent aux aéronefs, sous réserve des modi-
fications contenues dans 1c Sr/zedule I de Pûrxlonnatnce: rappelons que ce sont
ccs deux textes (Acts) qui donnent force dc loi à la Convention de Varsovie telle
qu'elle a été amendée à La Haye en i955, et par la Convention cle Guadalætiara
de 196i.
52. En ce qui concerne la somme pour laquelle le transporteur peut être
responsable, la limitation pour les passagers est cle i: 12.000 par personne, et pour
les (4 bagages enregistrés », de ,36 7 par kilogramme (44). Relativement aux <4 Objets
que le passager prend lui-même en charge», la responsabilité est liiriitée à J3 138
par personne. Toutefois, selon une terminologie reprise de la Convention cle Var-
sovic modifiée à La Hayc, ces limitations (le responsabilité ne sfappliquent pas
(< s'il cst prouvé que le dommage résulte cl‘uri acte ou cl’une omission du transporteur
ou cle ses préposés fait, soit avec Pinteution de provoquer un dommage, soit témérai-
rcrnerit et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement, pour autant
que, dans le cas d’un acte ou d’une omission de préposés, la preuve soit également
apportée que ceux-ci ont agi dans l'exercice de leurs fonctions D.
53. Le fait que Pûrdonnance s’applique à tous les transports, et non seule-
ment aux transports internationaux, est d’une importance particulière. Enfin, il
est intéressant de remarquer qu’a la différence clu transport aérien, il n’y a aucune
règle spéciale ou exigence pour les billets des passagers et les bulletins de bagages.
54. Ifarticle 4 cle l’0i‘clonnancc précitée rend applicable aux Æyvercrafl le
Cmvizzge af Gaga’: ây Sen Act de I924, tel qu’il s’applique aux navires, mais avec
quelques modifications. Cc texte (Act) est celui qui donne force cle loi en Angle-
(42) Cf. supra, paragraphe g.
(43) Siafutary Instrument (I971) 720, made MIHÏÆI’ Section I (I) (i) oftire [Inner-
craft Act I968.
(44) A moins que le passager ou Yexpéditeur n'ait fait, au moment clc la
remise clu colis au transporteur, une déclaration spéciale dïntérêt à la livraison
à destination, et. qu’il irait payé, le cas échéant, un supplément cle prix pour le
transport.
50
terre aux «Règles de La Haye i5 de 1921, telles qu’elles ont été reprises et amendécs
par la Convention de Bruxelles de I924 sur les connaissements. Dans le cas présent,
le transporteur est exempté de sa responsabilité s’il peut prouver qu’il a exerce’
une diligence raisonnable, et s’i1 est reconnu responsable, Pindemnité est limitée
à J3 Ioo par colis. Les règles en matière de connaissement sont également applicables
aux hovercraft (45).
55. Les réponses données par les autres Etats au questionnaire (PUNIDROIT
semblent indiquer qu’il n’y a pratiquement pas eu (Pactivité législative au sujet
des contrats cle transport ct de la responsabilité des transporteurs. La réponse donnée
par le Dahomey suggère que pour cette question encore c’est le droit maritime qui
serait applicable (46). tandis qu’au Brésil, Passimilation des aéroglisseurs aux navires
mènerait Papplication du Code de Commerce aux contrats de transport par véhi-
cules a coussin (Pair. En ce qui concerne le droit. des Pays-Bas, la responsabilité
du transporteur des blessures subies par les passagers d’un véhicule e. coussin d'air
destine’ au transport public semble être régie par la loi du 23 avril 1880 sur les
moyens de transport public, en Fabsence d’une législation spéciale relative aux
véhicules a coussin d’air (47). .
56. Le rapport du Comité Gouvernemental suédois (48) conclut que «sur
la question de la responsabilité pour lésions subies par les passagers et pour les
dommages aux marchandises, l'application des règles clu droit maritime est pro-
posée. Toutefois, la proposition contient cette importante distinction que les règles
sur la limitation des propriétaires de navires ne sont pas applicables. A la diflérencc
de ce qui est applicable auxnavires, on propose également d’exiger Passurance
obligatoire pour les lésions corporelles ». -
57. En plus des solutions offertes par les droits nationaux, les projets établis
au sein de l’ILA et du CMI présentent d’autres variantes.
58. Relativement au transport des passagers et-do leurs bagages, le Projet
ILA dispose dans son article 34 qu’il est régi par les dispositions de la Convention
de Varsovie, telle que modifiée par le Protocole de La Haye, Jusque là Particle
suit le modèle dc la législation du Royaume-Uni, mais il sien distingue sur deux
points essentiels. Il ne. fait d’abord aucune référence à la Convention de Guada-
lajara relative au transport aérien international effectue’ par une personne autre
que le transporteur contractuel. En second lieu il fixelc montant de la limitation
de responsabilité à 75.000 U.S. dollars (49), dépens et honoraires Œavocat compris,
ou à 58.000 U6. dollars,.dépens et honoraires non compris (article 35). En ce
(45) Avec Pentrée en vigueur du Cari-forge nf Gonds äy SeaArt197I, qui in-
corpore les règles du Protocole portant modification de la Convention pour 1’uni—
fication (le certaines règles en matière de connaissement signée à Bruxelles le 25.
août I924, signé à Bruxelles le 23 février 1968, des arnendementspourront être ap-
portés a l’Hovercraft (Civil Liability) Order.
(46) Voir supra, paragraphe 31.
(47) Réponse des Pays-Bas au questionnaire d’UNIDROIT.
(48) Voir supra, paragraphe 32.
(49) Cest-à-dire la somme discutée au sein de TOACI avant _la rédaction de
la Convention de Guatemala.
52
qui concerne le transport de marchandises, l'article 32 du Projet ILA déclare
qu’il est soumis aux dispositions de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924.
pour Punification de certaines règles en matière de connaissement, telle que m0-
difiée par le Protocole du 23 février 1968.
59. De son côté, le Projet CMI qui, rappelonzrle, couvre les hydroglisseurs
aussi bien que les véhicules à coussin d'air, soumet la responsabilité du transpirer
teur du chef de mort ou de lésion corporelle de passagers à la Convention de I961
sur le transport des passagers par mer. L'article 2o prévoit également la limitation
de la responsabilité du transporteur, en cas de mort ou de lésion corporelle d’un
passager, conformément aux articles 5 et 6 de la Convention du 2o mai 1961.
Relativement aux dommages subis par les bagages et véhicules transportés sur
un engin tel que défini a Particle 1 du Projet CMI, Particle 23 dispose qu’ils sont
régis par la Convention du 27 mai 1967 sur le transport de bagages de passagers
par mer (50).
6o. Il apparaît ainsi qu’un large choix de solutions est offert pour régler
la responsabilité du transporteur par véhicules à coussin d’air. Le présent rapport
n’a pas pour objet de discuter les mérites des diverses préférences qui ont été ma.
nifestées jusqu’à présent. Il convient toutefois de remarquer que, quelles que soient
les règles qui peuvent être considérées comme convenant le mieux aux différents
contrats de transport, les caractéristiques insolites des véhicules à coussin d’air
peuvent rendre difficile, et même peu désirable Fapplication globale d’un système
(le règles relatives à des moyens de transport traditionnels.
Vlll) Dommages causé: aux tiers
61. Dans ce clomaineaussi, on a suggéré de reprendre des règles tirées du
droit aérien ou du droit maritime. Le Hovercraft Civil Liability Order du Royaume-
Uni (51) reflète la tendance maritime, Il rend en effet applicable, avec certaines
adaptations, pour la réparation des dommages causés par les aéroglisseurs à des
personnes et à (les biens qui ne sont pas transportés par L’engin, la Part VIII of
the Marchant Shipping’ Act 1894, ainsi que le Marchant Shipping (Limitation of
Liability of Shipowners and Others) Act 1958, qui introduit dans la législation
britannique les règles de la Convention de I957 sur la limitation de la responsabilité
des propriétaires de navires de mer. L’article 6 cle 1’Order précise toutefois que ces
Acts ne sont applicables que sur la mer ou au-dessus de la surface cle la mer, de
la laisse de mer et des autres eaux navigables ou sur le trajet entre les eaux navi-
gables et le port craéroglisseurs (hoverport), ainsi que sur le hoverport ou au-
dessus de celui-ci, au départ ou à l'arrivée de ce trajet.
(50) Rappelons que 1a Convention de 1961 est actuellement cn cours de révision
dans le cadre de POMCI tandis que la Convention de 1967 n’est pas encore entrée
en vigueur.
(51) Voir supra, paragraphe 5o.
62. Le montant de la limitation est fixé par rapport au poids total autorisé
de L’aéroglisseur a 36 3. 5o par kilogramme en cas de lésion corporelle, et a 3€ 1
par kilogramme pour les dommages causés aux biens. Ces chiffres doivent toutefois
être multipliés par 8.000 lorsque le poids de référence est inférieur à 8.000 kg.
63. Peu de renseignements ont été recueillis au sujet de la position des
autres Etats sur la question de la responsabilité envers les tiers. Le Dahomey se
réfère encore une fois aux règles de son droit maritime, et le Brésil a opté, par
assimilation aux navires, pour Papplication de son Code Civil (52), __
64. Le rapport du Comité Gouvernemental suédois, cependant, propose de
se rapprocher des règles. du droit aérien, au motif que «lorsque l’on prend en consi-
dération le risque de lésions corporelles ou (le dommages qui est certainement lié
a la circulation des véhicules à coussin d’air, il semble normal, pour la question
des lésions subies par des tiers, de poser des règles imposant la responsabilité
objective du propriétaire, en d’autres termes, une responsabilité indépendante de
la faute du propriétaire. La meilleure manière d'atteindre ce résultat est de rendre
applicable la =loi sur PAvJation Civile (Réclamations), complétée par des disposi-
tions rendant Passurance obligatoire pour les dommages causés aux tiers. A la
différence du système pratiqué en Grande Bretagne, qui consiste a choisir une
règle conforme aux dispositions applicables en droit maritime, les règles proposées
font état, entre autres, d'une limitation (le la responsabilité des propriétaires de
navires, dite «globale». Si l’on considère le tonnage encore relativement faible
de véhicules à coussin d’air utilisés à l'heure actuelle, Fapplication de ces règles
aura souvent. pour résultat dïmposer comme maximum de responsabilité pour
les dommages aux biens ct les lésions corporelles subies par des tiers une limitation
fixée à un montant inférieur à 300.000 couronnes suédoises» (53),
65. Des règles tirées du droit aérien sont également à la base du Projet
ILA, dont les articles 22 a 24 s’inspirent des dispositions cle la Convention cle Rome
de 1952 sur les dommages causés aux tiers à la surface par des aéronefs étrangers.
Ces articles du Projet ILA sont caractérisés par le fait que le propriétaire de l’aéro—
glisseur est présumé responsable, ou Pexploitant, s'il est distinct du propriétaire,
pour les dommages causés par L’engin aux biens et aux tiers se trouvant à terre
(article 22), ainsi que par Pinclusion de règles prévoyant Fatténuation ou la mise
a Pécart cle sa responsabilité si la personne lésée a contribué au dommage (ar-
ticle 23), et enfin, pour ce qui est du for compétent pour connaître des actions en
indemnisation, par la possibilité qui est donnée au demandeur de choisir entre
le tribunal du domicile du défendeur et celui du lieu du dommage (article 24).
Un délai de deux ans pour intenter l'action est prévu, à compter du jour où s’est
produit le dommage.
(52) Réponse du Brésil au questionnaire d’UNIDROIT.
(53) 0p. cit, p. 116.
56
66. Les articles 25 à 28 du Projet ILA traitent également de Pétendue de
la responsabilité, et fixent une somme limite qui est calculée en fonction du poids
de L’engin (54).
67. Enfin, référence cloit être faite aux questions de pollution, ou plus
exactement, aux désagréments et nuisances qui peuvent être causés par les véhicules
à coussin d’air. Au RoyaumevUni, le Mercfiæm‘ Shzfipiflg (027 Pollution) Act I971"
a été déclaré applicable aux véhicules à coussin d’air en vertu des dispositions
contenues dans PHyuercrafl Ac! I968. Le texte même de Pffnvercrafliälct contient en
outre des dispositions relatives au bruit et aux vibrations. La section I (I) (f) donne
pouvoir a la Reine, par Ordonnance prise en Conseil, de prendre des dispositions
portant <4 règlement relativement au bruit et aux vibrations qui peuvent être causés
par les hovercraft» et la sub-section (1)(g) lui donne pouvoir «de disposer qu’il
n’y‘ aura lieu a action en justice, et qu’aucune procédure ne pourra être engagée
en vertu du Noise Aâatemerzt Act I960 pour les désagréments ou nuisances du chef
de bruit ou de vibrations causés par les hovercraft, lorsqu’il est satisfait, pour
ceux-ci, aux exigences requises conformément au paragraphe (f) ci-dessus P).
68. Cette disposition est intéressante, car il n’est pas inutile de rappeler
que la plupart des véhicules à coussin (Pair de la première époque étaient extrême-
ment bruyants, quoique l’on ait tenté depuis de remédier à la situation sous ce
rapport. l1 est donc acceptable de considérer cette disposition comme un des exem-
ples de la tendance mentionnée plus haut dans ce document, à élaborer des règles
spécifiques pour les véhicules à coussin d’air, avec entre autres pour «Jbjectif de
les faire bénéficier d'un certain degré de protection spéciale à ce stade initial de
leur utilisation et de leur développement.
(54) Les chiffres qui sont reproduits dans Particle 26 du Projet ILA représen-
tent approximativement les 2/5 de ceux établis dans la Convention de Romc, et
sont les suivants:
an) 200.000 Francs pour les engins dont le poids est inférieur ou égal à
1.000 kg;
à) 200.000 Francs —|— 150 Francs par kg pour les engins excédant: 1.000 kg;
c) 1.000.000 Francs par kg‘ pour les engins excédant: 6.000 kg;
d) 2.400.000 Francs + 5o Francs par kg pour les engins excédant: 20.000 kg;
e) 4.200.000 Francs + 4o Francs par kg pour les engins dont le poids
est supérieur à: 50.000 kg.
Par poids, il faut entendre le poids mætximum à L’engin autorisé en exploita-
tiûr: par le certificat de navigabilité i.
On trouve les mêmes dispositions et limitations à la fois dans le Projet CM1
et dans le Projet de l’Association Française du Droit Maritime.
58
IX) Autre: çuestians
69. Ainsi qu’on l’a indiqué plLs haut, deux critères ont été suivis pour choisir
les questions traitées dans le présent document: premièrement, la priorité à accorder,
tout au moins pour la première réunion du Comité d’Etude, à Tutilisation des véhi—
cules à coussin d’air dans le milieu marin (55), le deuxième critère consistant à suivre
d’aussi près que possible le plan établi par le questionnaire ŒUNIDROIT, puisque
c’est relativement aux peints qui y sont mentionnés que les Etats ont été invités
à faire des commentaires (56) et puisqueces points ont essentiellement trait à des
questions de droit privé.
7o. Un certain nombre de questions importantes de droit public ou à ca-
ractère administratif ou technique, qui sont à l’étucle dans le cadre d'autres travaux,
ont par conséquent été exclues du domaine de cette étude préliminaire. Cet-t en
particulier le cas pour les importants travaux effectués par lflrganisation Maritime
Consultative inter-gouvernementale (OMCI) qui shccupe depuis I968 des diverses
questions relatives aux nonnes de sécurité pour les véhicules à coussin (Pair (57).
71. De même, la question délicate des abordages ou collisions et de Passisw
tance n’ont pas été traitées dans ce document, ce qui, bien entendu, n'exclut nulle-
ment qu’on les examine (58).
72. Les questions relatives à Putilisation des véhicules à coussin d’air au-
clessus de la terre ferme n’ont pas encore été examinées à l'heure actuelle, quoique
l’on trouve un certain nombre (Péléments intéressants à la fois dans la législation
existante et dans les réponses de certains Etats au questionnaire d’UNIDROIT.
73. En dernier lieu, le présent document n’a pas cherché à embrasser les
questions compliquées relatives à Passurance des véhicules à coussin d’air. Il y
a la cependant un problème qui peut prendre une importance considérable lorsque
l’on considère les questions de responsabilité.
(55) Voir supra, paragraphe 4.
(56) Voir supra, paragraphe I8.
(57) En novembre I968, l’Asseniblée Générale de l’OMCl a adopté la Résolu-
tion A 170 (ES. IV) contenant une recommandation concernant le matériel et les
engirs de sauvetage pour véhicules à coussin d’air. Le Comité de Sécurité Maritime
de POrg-anisation étudie également d’autres questions techniques, telles que les
normes de sécurité. et le Comité Juridique a également accepté (Yinclure la question
«les véhicules a coussin d’air à son prochain programme de Îïfluâll. En outre, POMCI
suit de près les travaux effectués par UNIDROIT, -
(58) La Vlc Partie du Marchant Shifipiug Ac! 1'894, qui réglemente les en-
quêtes pour .lcs pertes en vies humaines et les divers textes dapplication en matière
d’épaves, de sauvetage et de détresse a été rendue applicable aux hovertzraft au
Royaume-Uni par le Ilyzzercmfi‘ (Application afEfllzttmeflîj) Order I972. La réponse
du Gouvernement français au questionnaire ŒIÏNIDROIT déclare <4 Rien ne semble
sbpposer, juridiquement, a Papplication a leur égard des règles maritimes de Pas-
sistance en mer» (Article 9 de la Loi du 7 juillet I967).
60
111ème PARTIE
QUESTIONS QUI POURRAIENT ETRE DISCUTÈES
A LA PREMIÈRE REUNION DU COMITE D'ÉTUDE
74. A la lumière de cc qui précède, le Secrétariat a estimé qu’il pourrait
être utile dlétablir une liste de questions, qui n’cst pas exhaustive mais qui pourrait
aider le Comité à délimiter le domaine cle son éturle. Chaque fois que détait utile,
référence a été faite aux paragraphes du présent document où les différents points
ont été évoqués. Les questions sont les suivantes:
I. Est-il actuellement utile, ou même nécessaire, d’arrêter des règles
Luiiformcs concernant certains points de droit privé en matière de véhicules à cous-
sin d’airP
2. Si tcl est le cas, ct à la lumière des réponses qui seront données aux
questions suivantes, ces règles devraient-elles sÿappliqucr aux seuls rapports in—
ternationaux, ou bien aussi à Putilisation exclusivement nationale de ces véhicules?
(Paragraphes 25 et 53).
3. Fautil restreindre ces règles à Putilisation des véhicules à coussin
cl’air dans lÎenvironnement marin, et, si tel est le cas, comment ces véhicules
devraient-ils être définis? (Paragraphes 19 à 25),
4'. Faut-il exclure, en partie ou totalement, certains types de véhicules
à coussin d’air de Papplication de ces règles? (Paragraphe 25).
5. Faut-il introduire un système prévoyant Pimmatriculation et con-
férant la nationalité aux véhicules à coussin d’air, et dans Paffirrnative, doit-on
admettre la possibilité clïmmatriculations simultanées ou supranationales? (Para-
graphes 26 à 35).
6. Îlfiminatriculation doit-elle n’êtrc prise que dans un but dïdcntifi-
cation, ou peut-elle aussi valoir comme titre et servir de support ades droits ou
créances sur les véhicules à coussin (Pair? (Paragraphes 28 et 35).
7. Quels sont les droits et créances grevant les Véhicules a coussin d’air
qui doivent être internationalement reconnus et sanctionnés? (Paragraphes 36 à 43).
8. Quelles règles faut-il appliquer à (les questions telles que les saisies
et vente forcée? (Paragraphes 44 à 46).
9. Faut-il arrêter des règles spéciales relativement à la location des véhi-
cules à coussin chair? (Paragraphe 47).
io. Quel cloit être le régime des contrats de transport? (Paragraphes
48 à 6o),
I1. Quels sont les principes qui doivent régir la responsabilité du trans-
porteur en cas de:
a) mort ou lésion corporelle de passagers (Paragraphes 5o a 53, 56,
58 a 6o);
l1) dommages aux bagages et aux véhicules (Paragraphes 5o à 53, 56,
58 à 60);
62
c) dommages aux marchandises (Paragraphes 5o, 54, 55, 56, 58 a 6o);
d) blessures causées aux tiers et dommages causés à leurs biens (Parav
graphes 61 à 66).
12. Dans quels cas le propriétaire est-il responsable, lorsqu’il n'est pas
Pexploitant du véhicule à coussin d’air?
13. Y-a-t-il lieu de prévoir des règles relatives aux désagréments causés
par Fexploitation des véhicules à coussin d’air (par ex. pollution et bruit)? (Para-
graphes 67 et 68).
i4. Quelles autres questions non coznprises dans cette liste serait-il utile
cle traiter?
15. Lorsque 1e Comité d’Etude aura décidé quelles sont les questions cun-
tenues dans la liste ci-dessus qu’il désire retenir, n’y aurait-il pas lieu d’établir
une liste des priorités? r
64
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Note d'activité de 1978
DROIT DES TRANSPORTS
a) Le statut juridique des véhicules à coussin d'air
Faisant suite à la décision du Conseil de Direction à sa 55èm°
- session, tenue en septembre 1976, de transmettre à Pûrganisation
intergouvernementale consultative de la navigation maritime (OMCI) ,
les trois avant-projets de Convention préparés par le Comité d’ex- i E
perts gouvernementaux UNIDROIT sur le statut juridique des véhi-
cules â coussin d°air, traitant respectivement de Pimmatriculation
et la nationalité, du transport international de passagers et de leurs
bagages par mer et en navigation intérieure, et la responsabilité ci-
vile des propriétaires et exploitants de véhicules à coussin d’air_ pour
- les dommages causés aux tiers, ces avant-projets ont été examinés _
‘ par le Comité juridique de l’OMCI à sa 35 èW’ session, tenue à Lon-
. dres du 30 mai au 2 juin 1978. Il a décidé premièrement de ne pas
traiter à la sessionle troisième de ces projets de Conventionpu ê»
gard au fait que le projet en question est celui qui a suscité le plus
_ de problèmes lors de son élaboration par UNIDROIT et que des dou-
_ tes avaient été exprimés à la trente-deuxième session du Comité
quant a la nécessité d’une convention relative à cette question. En
outre, étant donné qu’il a été nécessaire d'accorder une placepré‘
pondérante aux questions soulevées par la catastrophe de l"‘Amoco .
Cadiz", le Comité a décidé de ne pas aborder au cours de la session
le. projet de Convention sur le transport de passager et de leurs bagages‘ Il a donc limité la portée des débats à un échange de
vues sur le projet de Convention traitant de Pimmatriculation
et de "la nationalité des véhicules à coussin d'air, bien qu’il ait con-
clu que l'étude d’un seul- projet de Convention ne préjugerait aueu- _
' nement des décisions qui pourraient être prises quant à la nécessité
de mettre au pointles deux autre projets de Convention’
Tandis que certaines délégations ont été d'avis qu'il n’ét‘ait pas
utile d'élaborer une Convention globale sur cette question car l’uti- a
lisation des véhicules à coussin d'air est limitée à certaines zones et _
ne semble pas devoir se généraliser, la majorité des membres du Co-
rnité a été d’avis qu’il serait utile (Pélaborer une Convention traitant _
de Pimmatriculation et de la nationalité de véhicules à coussin d’air
qui sont un type d’engin particulier et doivent donc faire Pobjet
d’un régime particulier. Lïalaboration d’une Convention sur ce sujet, -
Ont-ils estimé, pourrait également être utile lorsqu'il s'agira d'établir i
d’autres conventions traitant des questions de droit privé liées aux
' véhicules à coussin d'air.
Après un examen détaillé des dispositions de Pavant-projet de
Convention, à la lumière également du projet de Convention pour
Punification de certaines’ règles relatives aux aéroglisseurs approuvé
par Plntemational Law Association lors de sa 57 "ne Conférence, te-
nue à Madridcn 1976, le Comité a décidé d'y revenir à une session
ultérieure.
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Date de création : 01/02/2015 @ 18:51
Dernière modification : 25/03/2018 @ 23:07
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