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Bonjour, Voici le document et la traduction promise (désolé d'avoir tardé). C'est un extrait du document australien "Light Hovercraft Design" de Christopher Fitzgerald et Robert Wilson (document trouvé sur le Web). Voici d'abord les pages concernées : 
Et ma traduction.
N'hésitez pas à me faire part de vos commentaires sur cette traduction vite faite : il y a sans doute des erreurs.
A l'exception peut-être des machines de course, tous les autres aéroglisseurs doivent être conçus pour flotter lorsqu'ils sont posés sur l'eau. Il ne doivent pas non plus se retrouver sur le dos si un passager ou un opérateur se déplace sur l'appareil en train de flotter. Intégrer suffisamment de mousse polyurethane afin d'assurer 100 % de la flottabilité de la machine chargée n'est pas aisé. Les machines actuelles utilisent des bouteilles en plastique, des poches gonflées d'air, des compartiments étanches, diverses mousses, afin de remplir les obligations réglementaires de sécurité imposées par les clubs d'aéroglisseurs et les affaires maritimes.
Tous les aéroglisseurs, lorsqu'ils se déplacent en étant déjaugés, peuvent être amenés à enfourner. L'enfournement a lieu dans la direction de déplacement de la machine. Si l'appareil se déplace en arrière ou sur le côté, l'enfournement aura lieu dans cette direction. Suivant la forme du dessous de la coque, l'aéroglisseur pivotera lorsque sa structure entrera en contact avec l'eau ou le sol. Ce phénomène se produit quand l'aéroglisseur perd son coussin. Il peut se produire aussi en cas d'instabilité de l'appareil. Cela peut se produire sur la terre ou sur l'eau. Il y a une grande similitude entre l'enfournement et le décrochage d'un avion. Tous les avions peuvent décrocher, mais dans les faits, c'est très rare car les pilotes sont entraînés à éviter les conditions qui provoquent le décrochage. Les pilotes d'aéroglisseur confirmés enfournent rarement parce qu'ils savent comment éviter les conditions qui provoquent l'enfournement. Les grands aéroglisseurs qui traversent La Manche enfournent rarement car leurs pilotes sont entraînés pour éviter ce phénomène. Lorsqu'un aéroglisseur se déplace rapidement, au delà de 45 km/h, en particulier sur une eau calme et éventuellement par vent arrière, la vitesse de l'appareil augmente. Avec l'augmentation de la vitesse, le pilote commence à se sentir mal à l'aise et réduit les gaz en pensant que celà réduira la vitesse de sa machine. Ceci est particulièrement problématique sur les appareils "intégrés" où la même hélice assure à la fois la sustentation et la propulsion. En effet : réduire les gaz diminue la vitesse de rotation de l'hélice, et le flux de sustentation diminue.
Ainsi, le volume d'air et la pression du coussin diminuent. Le volume d'air diminue dans la même proportion que la vitesse de rotation de l'hélice, mais la pression diminue comme le carré de cette vitesse. Cela signifie qu'une petite réduction de la vitesse de rotation de l'hélice a un grand effet sur la pression de l'air qui diminue beaucoup plus rapidement. Ainsi, la pression du coussin et son volume diminuant, l'effet résultant est que la hauteur de fuite du coussin et donc l'effet "lubrifiant" de cette fuite diminuent. La pression du coussin diminue et donc la structure de l'aéroglisseur se rapproche du sol. Ce rapprochement dépend aussi des autres forces qui agissent sur l'aéroglisseur. Si la pression du coussin n'augmente pas à nouveau, la structure continue à se rapprocher du sol. Bientôt, la bas des jupes commence à frotter sur la surface survolée.
Une force de succion, résultant de la diminution de la hauteur de fuite du coussin, apparaît entre le bas des jupes et l'eau. Cette succion provoque une traînée qui tend à tirer le bas de la jupe sous l'appareil, et celà jusqu'à ce que la structure de l'aéroglisseur entre en contact avec l'eau ou la terre. Notez aussi que le fait que la jupe se replie sous la coque diminue également la surface du coussin (donc de sustentation). 
Ces divers effets se conjuguent en cascade : la coque s'effondrant en pivotant autour du centre de pression du coussin, la perte de sustentation due à la perte de coussin, la diminution de surface de portance due au retrait des jupes... et provoquent rapidement l'impact de la coque sur le sol et donc une accentuation massive et instantanée de la traînée. Si vous n'êtes pas attaché à l'aéroglisseur ou si vous ne vous tenez pas de toutes vos forces, vous êtes projeté dans les airs avant de retomber sur le sol ou dans l'eau. C'est pour cette réaison que les petits aéroglisseurs sont équipés de coupe-circuit qui doivent être attachés au corps du pilote. Sinon, votre machine risque de continuer sa route sans vous !
Le nom donné à l'effacement des jupes sous la coque est "tuck under" [avalement ?]. En réalité, l'enfournement a lieu au moment où la coque entre en contact avec la surface survolée. Ce phénomène est assez similaire à celui de la portance d'une aile d'avion.
La plupart des des coques d'aéroglisseur ont une forme proche d'une aile d'avion telle que représentée ici et développent donc une portance considérable.
Plus il y a de portance, plus la traînée est importante et c'est la traînée qui ralentit l'aéroglisseur et provoque le mouvement d'enfournement.
Un autre effet qui se produit est qu'une masse d'eau est alors poussée en avant, en particulier si la coque a des formes planes. Cette eau accroche les jupes, particulièrement s'il s'agit de jupes segmentées, et elle a tant d'énergie qu'elle écrase les jupes et les dégonfle. Cela ajoute maintenant un effet supplémentaire : cette pression vide tout l'air que contenaient les jupes cela est impossible à récupérer même en augmentant la vitesse de rotation du ventilateur.
La solution consiste à concevoir une coque avec peu de portance et pas trop de traînée. L'auteur de cet ouvrage a expérimenté quelques formes, mais en l'absence d'aide dans ses recherches, il s'est arrêté à la forme suivante. Cette forme est la même sur tout le périmètre du dessous de l'appareil.
Il reste beaucoup de travail avant qu'une solution pleinement satisfaisante soit trouvée. La meilleure approche actuelle consiste à choisir un système de sustentation qui garde la pression quelle que soit la situation. Même si les systèmes à sustentation intégrée (sustentation et propulsion avec le même ventilateur) enfournent plus facilement, cette nouvelle forme de coque offre l'avantage de réduire la traînée, et un pilote expérimenté a donc plus de temps pour redresser une situation cataclysmique aboutissant à la séparation brutale du pilote et de sa machine.
Pour les pilotes de machines existantes, il n'y a pas vraiment de solution, seulement des précautions. Par exemple, toujours garder la machine cabrée (nez en l'air) même si ce n'est pas vraiment adapté pour aller vite en course parce que celà augmente la traînée. Ensuite, diriger un maximum d'air de sustentation vers l'avant de l'appareil. Enfin, utiliser un volet réglable de trim de manière à pouvoir redresser le nez de la machine, principalement vent arrière ; des inverseurs de poussée peuvent fonctionner également ; utilisez des jupes soufflées à haute pression ; une machine avec un nez pointu est bon également ; et finalement, concevez votre coque pour que lorsqu'un enfournement se produit, cela se fasse doucement et que la machine ralentisse en en douceur.
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Topic #250 -
posted 07/08/2013 @ 09:49
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Answer #6 -
posted 03/09/2013 @ 12:12
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