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ryder_35
[ Membre ]
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Answer #11 -
posted 28/01/2009 @ 18:32 |
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Je me permet de mettre une traduction du texte par Dany, avec mes remerciements!!
Salut Raph
J'ai pas remis les dessins, mais tu devrais trouver...
traduction rapide... mais qui donne l'essentiel.
12.3 Effets Dynamiques
Sauf peut-être pour les aéro de course, tous les autres aéro doivent être conçus pour flotter à l’arrêt sur l’eau. Ils ne doivent pas se retourner comme une tortue si un passager ou le pilote se déplace dans l’appareil flottant. Introduire assez de mousse polyuréthane pour obtenir une flottabilité positive de 100% sur un appareil en charge n’est pas facile. Certains appareils courants utilisent des bouteilles en plastique, des ballons gonflables, des compartiments étanches, de la mousse uréthane ou autre, afin de satisfaire aux exigences de la réglementation en matière de flottabilité et de sécurité.
Tous les aéros, lorsqu’ils…… peuvent enfourner. L’enfournage survient dans l’axe du déplacement. Si l’aéro va en arrière ou latéralement, l’enfournage peut survenir dans ces directions. En fonction de la forme du dessous de la coque, un appareil peut pivoter lors d’un contact avec une surface dure ou avec l’eau. C’est un phénomène dans lequel l’appareil perd son coussin d’air. Cela peut aussi être perçu comme du à une instabilité et peut arriver sur l’eau comme sur terre. Il y a une relative similitude entre ce phénomène et le décrochage d’un avion. Tous les avions décrochent, mais en réalité c’est rare car les pilotes sont formés pour éviter les circonstances qui provoquent le décrochage. Les pilotes d’aéro expérimentés enfournent rarement car ils ont assimilé comment éviter les conditions limites. Quand un aéro circule rapidement, à plus de 40 km/h, particulièrement sur eau calme et aussi par vent arrière, l’appareil tendra à accélérer. Le pilote commence à se sentir moins à l’aise avec la vitesse qui augmente et il commence à réduire les gaz, pensant que cela fera ralentir l’appareil… dans le cas d’aéro intégrés où la sustentation et la propulsion sont liées, ça devient plus que problématique. Ralentir fait aussi b baisser la pression du coussin. Dés lors, le volume d’air et la pression diminuent. En y regardant de près on peut constater que le volume est directement lié à la vitesse, mais la pression décroît avec le carré de la vitesse... Ce qui signifie qu'à une petite réduction de la vitesse de l'hélice correspond une rapide baisse de la pression. De ces phénomènes il advient que la lubrification par l’air qui doit s’échappée à la base des jupes n’est plus aussi efficace. La coque commence donc à « décrocher » car moins soutenue… Ce décrochage dépendra des autres forces en présence. Si le coussin n’est pas ré-alimenté normalement, l’appareil continuera à descendre… Dans le même temps, les jupes auront tendance à s’effondrer sur elles mêmes, à se replier en fonction des frottements
Un phénomène de succion est provoqué entre la base des jupes et la surface, alimenté par la pression résiduelle dans le coussin. Cela provoque une force de traînée, résistance à l’avancement par le frottement. Cette force entraîne encore plus la jupe vers le dessous de la coque puis finalement la coque touche la surface. En outre, le repli des jupes réduit la surface totale du coussin, ce qui à tendance à aggraver le phénomène. Ces phénomènes ont tendance naturellement à s’auto amplifier par réaction en chaîne ce qui conduit à ressentir le phénomène comme un brutal ralentissement. Si vous n’êtes pas correctement tenu dans l’appareil vous pouvez en être éjecté… Pour cette raison, le coupe circuit est obligatoire… et la sangle doit être au poignet du pilote.
La plupart des coques ont une forme comparable à un profil d’aile (à l’envers), ce qui peut générer une force importante comme la force aérodynamique qui porte un avion. Sauf qu’ici c’est sous l’appareil et la force est dirige vers le bas… plus cette force plaque l’appareil vers le bas, plus les frottements augmentes… et l’appareil à tendance à basculer dans le sens de l’enfournage… dès lors, si une masse d’eau doit être poussée devant l’appareil, les jupes peuvent embarquer de l’eau et se trouver repoussées sous la coque. A cela s’ajoute aussi le fait que les jupes sont dans une configuration qui rend impossible la remise en pression du coussin en augmentant la vitesse de l’hélice.
La solution est dans la conception de coque qui ont une faible portance négative et peut de traînée. Les auteurs ont testé un nombre limité de forme et en l’absence de moyens pour pousser la recherche, ils ont défini la forme suivante. Ce gabarit est identique tout autour de la coque.
Il reste encore du travail à faire avant d’aboutir à des solutions parfaitement satisfaisantes. La meilleure approche à ce jour est de choisir un système de sustentation qui permet de garder un coussin dans toutes les situa |
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Topic #108 -
posted 22/12/2008 @ 07:01
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